歷經(jīng)半年多改造，5號線大屯路東站換乘通道即將完工，年底將投入使用。昨天記者實地探訪后發(fā)現(xiàn)，從15號線車站步行到5號線車站，大約需要3分鐘的時間。
　　北京地鐵的版圖上，新線與老線不斷匯合。面對龐大的換乘客流，一批較早建成的車站顯得格外擁擠，甚至因為安全風險而不得不進行改造。今年年底開建的地鐵新線，將在設計環(huán)節(jié)充分考慮如何提升與老線的換乘能力。

　　時隔1年
　　5號線與15號線實現(xiàn)換乘
　　去年年底，北京地鐵15號線向西延伸到清華東路，但與5號線換乘的大屯路東站卻因換乘通道問題未能啟用。今年開春以后，15號線大屯路東站施工的原班人馬復位，繼續(xù)研究這兩條地鐵線的換乘。
　　最初的換乘設計方案中，15號線大屯路東站會與周邊實現(xiàn)一體化開發(fā)，出口設在商業(yè)建筑中，再通過天橋連接5號線車站，但這套方案因一體化項目遲遲未建而臨時擱置。今年2月，臨時換乘方案最終敲定，東南角的15號線出口引出一條通道，向西再往北拐入5號線車站。
　　百余米的通道好建，但2007年開通的5號線站臺并不如現(xiàn)在的新線寬敞。以大屯路東站為例，兩側的站臺都只有3米左右寬，早高峰時已擁擠不堪，一旦實現(xiàn)換乘，新添的換乘客流會讓車站“雪上加霜”。
　　于是，想要實現(xiàn)換乘，必須對現(xiàn)在的5號線車站進行外擴。但給白天每隔幾分鐘就往來一班列車的車站換個臉，卻不是一件容易事。留給施工人員的時間只有5個小時：頭天夜里10點，準備好設備，停運后迅速搬到現(xiàn)場；第二天凌晨3點多，就得停下來，收尾保證第二天線路正常運營。
　　艱難改造
　　地鐵換乘“煞費苦心”
　　這兩年，老線車站磁器口、蒲黃榆也都專門進行了封站改造。但相同的是，改造難度都極大。
　　去年年底地鐵新線開通前，為了與7號線車站換乘方便，磁器口站封閉34天、每天24小時進行改造，光地板、吊頂、墻壁就拆除了3000多平方米。由于沒有足夠的空間安裝設備，施工人員得攀爬128級樓梯把80斤的碎石垃圾生生扛出來。
　　在蒲黃榆站，年底開通的14號線中段將把龐大的客流引向5號線車站，站廳與站臺之間專門開了個30多平方米的口子，上下接通一部樓梯和扶梯，這在北京地鐵建設史上都極為罕見。這樣一來，換乘能力提升了30%。
　　這些既有車站的改造，常常是搭新線建設的“便車”趁機完成。一些已經(jīng)運營多年的線路，設備及換乘通道的改造也迫在眉睫。不久前，北京地鐵運營公司副總經(jīng)理徐會杰專門在“十三五”規(guī)劃的建言會上呼吁，加快對換乘車站的改造，使換乘能力與運力的提升相匹配。
　　今年7月，宋家莊停車場成功啟用后，10號線最小發(fā)車間隔縮短至2分零5秒。但10號線換乘1號線的客流嚴重積壓在換乘通道里。于是，早高峰時段10號線不得不多次甩站不停車，緩解換乘客流進入通道的速度和數(shù)量。
　　另一個棘手的問題是13號線。雖然開通大約13年，但這條線路的實際客運量已經(jīng)接近規(guī)劃時運營二三十年后才會實現(xiàn)的遠期預測值，多個車站不堪重負。
　　新老交匯
　　設計考慮老線換乘條件
　　13號線的瓶頸也“拖累”了一連串與其換乘的線路。之后開通的昌平線，在西二旗站接入的恰好是13號線客流最大的一段，為了避免乘客因上不去13號線列車而在西二旗堆積，本已具備5分鐘發(fā)車間隔條件的昌平線依然保持著6分30秒一趟車；15號線在望京西站與13號線的銜接，早高峰滿載率也已經(jīng)達到100%。
　　今年年底，北京地鐵將再開工9條線路。如果老線再不抓緊時間改造，新一輪客流增長將給既有車站帶來巨大壓力。以年底開工的12號線為例，自西向東會穿越5號線和平東橋站、13號線光熙門站、10號線三元橋站，這些車站的承載能力也極為有限。
　　“現(xiàn)在這幾條線路還正在抓緊設計階段，已經(jīng)開始專門考慮和老線換乘的問題。”市軌道交通建設管理公司相關負責人說，會通過客流仿真模擬的方式，找到車站里的擁堵點，對方案進行優(yōu)化，通過增設扶梯、調(diào)整電梯位置等方式快速疏散客流。
　　據(jù)透露，老線中一些換乘能力不足的車站，如果車站有足夠的空間和條件，會增加樓梯口方便客流快速換乘；還有一類車站則通過在途中增加換乘廳形成緩沖；一些條件不允許的車站，就會考慮大規(guī)模改造。從另一方面看，隨著北京地鐵線網(wǎng)逐漸加密，一些現(xiàn)在換乘壓力十分大的車站，也有望因客流疏散而得到緩解。（本報記者 曹政）