1月15日，一則8秒的視頻在微博上被熱傳，視頻中一架飛機正在降落，畫面十分清晰，視頻在末尾有一行說明：“該視頻拍攝使用Mavic PRO，拍攝時間2017年1月15日”(Mavic PRO是大疆公司推出的一款無人機航拍設備)。這條微博引起關注，隨后“無人機黑飛”“影響航空安全”等問題被熱議。

調(diào)查馬上有了進展，浙江省公安廳16日對此通報稱，已找到拍攝者，事件還在進一步調(diào)查。為了拍攝日落，該無人機升空至高度450米，拍攝了多個空中畫面，其中包含民航客機。當事人袁某系業(yè)余飛行愛好者，無相關資質(zhì)。

無人機拍攝妨礙航空安全對于當前社會來說，是個新問題。這并不是第一起。有據(jù)可查的是，2016年10月份也有類似的拍攝行為被曝光，但那起拍攝似乎并沒有驚動公安部門，以網(wǎng)民嚴厲批評告終。杭州這起拍攝也不會是最后一起。因此，如何從法律上判別這樣的拍攝行為，是擺在法律界面前的一道新題目。

考察浙江省公安廳的首次通報內(nèi)容，其措辭較為謹慎，尤其是將其定性為“事件”而非“案件”，并不貿(mào)然下結論，比起不少地方任性地行使權力以及一些網(wǎng)民怒不可遏地喊打喊殺，這種清醒、嚴謹?shù)膽B(tài)度值得肯定。在面對一些新問題時，應該保持審慎和專業(yè)的精神。

所幸，這起無人機拍攝活動并沒有造成飛行事故。眾所周知，飛機在空中遭遇異物撞擊，后果不堪設想，有的時候幾只飛鳥就能釀成災禍。如何厘定這起事件的性質(zhì)，是對執(zhí)法者專業(yè)素質(zhì)的一次考驗。在“法無禁止即可為”的大原則之下，既不能因為沒有發(fā)生事故就豁免其中可能的法律責任，也不能人為夸大威脅，給拍攝者以過重的處罰。

和很多互聯(lián)網(wǎng)的新興領域一樣，對無人機的監(jiān)管或多或少存在一個法律滯后于市場的問題。有關部門也意識到了這個問題，頒布了一些規(guī)章，比如，中國民用航空局在2016年頒布過一個《民用無人機駕駛員管理規(guī)定》。但是，從利益格局判斷，民航局制定的無人機規(guī)章，天然地具有最大化民航系統(tǒng)利益的傾向，對無人機駕駛員而言，未必公平。即使如此，根據(jù)民航局的《輕小型無人機運行適行規(guī)定》，7公斤以下的無人機駕駛員無需拿證，而7公斤以上的駕駛員，則需要許多嚴格的執(zhí)照限制。杭州袁某所持Mavic PRO按公開數(shù)據(jù)機身只有743克，適用7公斤以下標準。盡管如此，越來越多的此類事件也提醒我們，對無人機的監(jiān)管要納入法治軌道。

無人機的監(jiān)管，需要在大量的實踐中逐漸摸索法律邊界，基于大量的用戶使用樣本和商業(yè)前景預判慢慢找到立法根據(jù)。應該認識到，法網(wǎng)過密容易傷害民權，也會挫傷經(jīng)濟發(fā)展的動能。比如在美國，亞馬遜高管就曾吐槽無人機法律，認為相關商用無人機法律已經(jīng)對無人機快遞業(yè)造成了很大的干擾。亞馬遜因為法律的限制，不僅在時機上被人搶先一步，更是被迫逃離美國，在英國完成了自己快遞無人機的首次商業(yè)化。目前來說，在中國，無人機一旦侵犯隱私權、造成直接傷害或者危害公共安全，在現(xiàn)有法律框架內(nèi)依然有法可依。

無人機的監(jiān)管是一個世界性的問題，數(shù)據(jù)顯示，2013年12月17日至2015年9月12日，各國無人機和遙控飛機與民航共發(fā)生了327起危險接近事件，其中28次導致飛機為了避免與無人機相撞而改變航線。對于此類問題，各國的反應不太一樣，但有一些公理是值得遵守的，比如英國方面規(guī)定，無人機飛行必須遠離民航客機、直升機和機場，除非獲得航空交通管理部門的許可，否則無人機不得進入機場的交通區(qū)域。技術可以解決這個問題，即在無人機系統(tǒng)里設置禁飛區(qū)數(shù)據(jù)，一旦無人機靠近禁飛區(qū)，系統(tǒng)自動叫停。

中國的無人機監(jiān)管不妨有選擇地借鑒各國經(jīng)驗的同時，因地制宜，探索自己的公允尺度。但我認為有條底線不能突破，即不能讓某一管理部門單方面決策，應該廣泛聽取各相關利益群體的公共意見。槍支監(jiān)管標準的過度放松導致玩具槍入刑，這樣的覆轍不能重蹈——備受爭議的1.8焦耳的鑒定標準，就是由公安部自己制定文件并實施的。

杭州這起無人機拍攝事件之所以值得關注，是因為它很可能是一個導火索，拉響了加強無人機監(jiān)管的警報，而監(jiān)管的尺度也將燭照這個領域的未來。從這個意義上說，該事件的處理結果具備較高的示范價值。（陶舜）