各位聽眾大家好，歡迎收聽《國(guó)家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。人類因?yàn)轱w機(jī)的發(fā)明，終于實(shí)現(xiàn)了飛天的夢(mèng)想。也因?yàn)轱w機(jī)的使用，給人們的出行帶來了很多的便利。但是，伴隨著飛機(jī)被發(fā)明，和飛機(jī)有關(guān)的事故災(zāi)難也從不少見。空難是怎么發(fā)生的，怎么避免災(zāi)難發(fā)生，災(zāi)難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第7集，191號(hào)空難。

1985年8月2日，一架達(dá)美航空公司的191號(hào)班機(jī)正從勞德代爾堡飛往洛杉磯，中途經(jīng)停達(dá)拉斯——沃思堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)正準(zhǔn)備降落時(shí)，本應(yīng)該安全著陸的飛機(jī)突然失靈，撞向一條高速公路，飛機(jī)突然墜毀。這場(chǎng)事故奪去了137條生命，其中包括地面上的一名正在駕駛的小轎車司機(jī)。

1979年5月25日發(fā)生在芝加哥的另一場(chǎng)空難，273人死亡，巧合的是，這架飛機(jī)的航班號(hào)同樣是數(shù)字“191”。

是什么力量讓本應(yīng)當(dāng)安全降落的飛機(jī)突然墜毀?駕駛經(jīng)驗(yàn)十分豐富的機(jī)長(zhǎng)難道判斷失靈了嗎?還是有其他更為復(fù)雜的原因?為什么有如此詭異的事件發(fā)生在191號(hào)飛機(jī)上?

1979年5月25日，在芝加哥市中心的盧普區(qū)許多人都能看到一個(gè)巨大的火球，火球在上空盤旋并形成了一個(gè)巨大的菌狀云。但是人們并不知道，這是一輛正在飛行途中的客機(jī)失事造成的。這架美國(guó)航空公司型號(hào)為麥道DC-10-10的客機(jī)，當(dāng)天打算從芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，前往洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)。起飛時(shí)因左邊引擎突然脫落而失速墜毀，導(dǎo)致機(jī)上271人及地面2人罹難。以機(jī)上人員罹難人數(shù)計(jì)，此次事件那時(shí)是美國(guó)本土史上傷亡最多的空難。以總傷亡人數(shù)計(jì)，則是“911恐怖襲擊事件前美國(guó)本土傷亡最慘重的空難。在事故發(fā)生后的模擬飛行試驗(yàn)中，調(diào)查人員看到，如果飛行員意識(shí)到191航班上發(fā)生的問題，他們就能從失速的狀態(tài)下挽救飛機(jī)。

1979年5月25日，當(dāng)天奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)天氣晴朗，吹著猛烈的西北風(fēng)，風(fēng)速達(dá)22節(jié)，也就是時(shí)速40.744公里。由于是假期的第一天，奧黑爾機(jī)場(chǎng)格外忙碌。這架美國(guó)航空191號(hào)班機(jī)是美國(guó)航空從芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往洛杉機(jī)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的定期航班。

當(dāng)日下午，北美中部時(shí)間2點(diǎn)50分，191號(hào)獲準(zhǔn)滑行至32右跑道。有258名乘客和13名機(jī)組成員登上191號(hào)航班。在這些乘客中有不少人是趕往洛杉磯參加出版商年會(huì)的芝加哥文學(xué)界人士。當(dāng)天負(fù)責(zé)執(zhí)行191號(hào)航班的是一架麥道DC-10-10型客機(jī)，注冊(cè)編號(hào)N10AA，這架客機(jī)于1972年2月25日交付美國(guó)航空，累計(jì)飛行了20000小時(shí)，沒有發(fā)生任何安全問題。191號(hào)航班的機(jī)長(zhǎng)是經(jīng)驗(yàn)豐富的Walter Lux。Walter Lux，當(dāng)年53歲，他的副駕駛是比他小4歲的James Dillard，飛航工程師是56歲的Alfred Udovich。機(jī)長(zhǎng)擁有豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)，他累計(jì)飛行時(shí)間22000小時(shí)，他對(duì)DC-10非常熟悉，幾乎可以為它編輯一本“安全結(jié)構(gòu)手冊(cè)”了。8年前，在他開始加入商業(yè)飛行時(shí)，就開始駕駛這個(gè)機(jī)型。副駕駛和機(jī)械師同樣經(jīng)驗(yàn)豐富，他們的飛行時(shí)間加起來也有25000小時(shí)。他們絲毫沒有感覺到有什么異常情況，這次飛行和他們以往的飛行區(qū)別不大。

下午3時(shí)02分，航班獲準(zhǔn)起飛并開始在跑道上加速滑行。但是，就在飛機(jī)開始拉起機(jī)鼻，在跑道上大約滑行了6000英尺時(shí)，塔臺(tái)管制員發(fā)現(xiàn)在其左翼的一號(hào)引擎突然脫落，飛機(jī)飛起后拉著一條由燃油和液壓液泄漏形成的霧化尾跡，以正常姿態(tài)爬升至距地面大約350英尺。

起飛之后，飛行員試圖將空速?gòu)?65節(jié)調(diào)整至推薦的發(fā)動(dòng)機(jī)失效爬升速度153節(jié)，但是引擎的脫落已經(jīng)嚴(yán)重?fù)p傷了控制前緣襟翼的液壓管線。更為嚴(yán)重的是，脫落的引擎應(yīng)該給機(jī)長(zhǎng)的儀表提供電力，儀表上會(huì)醒目地顯示失速警報(bào)、前緣襟翼未收起，而且機(jī)長(zhǎng)的操縱桿會(huì)抖動(dòng)。但是，這些都僅在機(jī)長(zhǎng)的儀表上顯示，副駕駛的儀表上并未有相關(guān)的信息。而要按到備份電源按鈕，機(jī)械師需要旋轉(zhuǎn)他的座椅，松開安全帶，站起來才可以。這個(gè)一般是在巡航過程中的異常情況的處理程序，而不是在起飛時(shí)的緊急處理程序，這意味著飛行員對(duì)于飛機(jī)的真實(shí)情況并不了解。飛行員無法從座艙的窗戶中看到引擎的情況，而塔臺(tái)管制員也沒有將他們看到的通知飛行員。

由干液壓油泄漏，左翼的前緣襟翼被收起，使機(jī)翼的失速速度從124節(jié)上升至160節(jié)，進(jìn)而造成升力嚴(yán)重下降。隨著飛行員降低飛行速度，左翼開始失速，而右翼卻仍然提供升力。在大約325英尺的高度，飛機(jī)很快失去控制向左傾斜至122度，機(jī)頭指向地面，并于北美中部時(shí)間15時(shí)04分離地后31秒，在機(jī)場(chǎng)西南距離跑道頭約4600英尺的開闊地撞擊地面

飛機(jī)撞擊了機(jī)場(chǎng)的一個(gè)機(jī)庫(kù)，此機(jī)庫(kù)當(dāng)時(shí)被一家排水系統(tǒng)工程公司使用。機(jī)身在原機(jī)場(chǎng)上劃出了一道很深的溝，位于一個(gè)移動(dòng)住所聚集點(diǎn)的東面。由于飛機(jī)上裝載了大量易燃的航空燃油，它在墜毀處形成了一個(gè)巨大的火球，并形成了一朵巨大的菌狀云，甚至在芝加哥市中心的盧普區(qū)都能看到。飛機(jī)隨即解體并燃燒，機(jī)上所有271人在撞擊和爆炸中喪生，同時(shí)，在公司維修車間工作的兩名工人也因此喪生，另有兩人以上嚴(yán)重?zé)齻２糠謿埰w入臨近的移動(dòng)住所聚集處，造成3人受傷，5輛拖車和其他一些車輛受損。

飛機(jī)墜毀不可避免，可是，如果當(dāng)時(shí)人們能夠看到自己飛機(jī)的墜毀過程將是多么可怕的事情。不少人都聽過互聯(lián)網(wǎng)上流傳的空難當(dāng)時(shí)的黑匣子錄音，最為令人震驚的據(jù)說是臺(tái)灣中華航空空難時(shí)，一名男子的恐怖錄音。這個(gè)錄音持續(xù)了大約4分多鐘，還伴隨著飛機(jī)燃燒的咔咔聲，從頭到尾該男子一直在哭泣說：“我不想死，我不想死。”每一個(gè)聽過錄音的人都可以想象出當(dāng)時(shí)該男子可能是身體被固定在飛機(jī)座位上無法逃生，眼看著自己被大火活活燒死的。這樣的慘劇簡(jiǎn)直讓人扼腕，可是，在這架191號(hào)飛機(jī)上，就發(fā)生了這樣本人目睹自己死亡過程的慘劇。事情還得從美航安裝的閉路電視說起——

1979年，美航允許機(jī)上的乘客通過閉路電視系統(tǒng)觀看飛機(jī)起飛和降落的過程，這樣很有可能在191號(hào)墜毀的時(shí)候，乘客通過閉路電視看到了自己飛機(jī)墜毀的全過程。來自多倫多的米歇爾透過奧海爾機(jī)場(chǎng)候機(jī)室的一扇窗戶錄下了飛機(jī)起飛和墜毀的過程。最早由于在飛機(jī)墜毀地點(diǎn)的殘骸中發(fā)現(xiàn)了一些小型飛機(jī)的零件，對(duì)于事故原因的猜測(cè)停留在飛機(jī)和一架小型飛機(jī)相撞引起。但是調(diào)查結(jié)果顯示，這些零件被確定來自地面，是原先機(jī)場(chǎng)一個(gè)廢棄多年的通用航空設(shè)施，它的所有者曾經(jīng)在原先的機(jī)庫(kù)中售賣過二手飛機(jī)零件。

調(diào)查員發(fā)現(xiàn)，意外發(fā)生時(shí)天氣良好，事發(fā)時(shí)附近也沒有雀鳥群及其他飛機(jī)經(jīng)過，所以，調(diào)查人員將注意力集中在機(jī)件問題上。經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)美航的維修部門在引擎維修時(shí)為了省下200多小時(shí)的維修工時(shí)及金錢，把引擎和“派龍”，就是引擎和機(jī)翼間的懸掛結(jié)構(gòu)一齊拆下來，并且擱放了一夜才裝回去，以致在“派龍”和機(jī)翼接合區(qū)造成裂縫。這違反了DC-10設(shè)計(jì)原廠麥道公司的維修程序，飛機(jī)維修必須按部就班，不能為了省工時(shí)及金錢而走捷徑。另外，對(duì)于191號(hào)班機(jī)的殘骸調(diào)查顯示，麥道公司并未為DC-10客機(jī)提供足夠的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)及維修說明。此外，DC-10客機(jī)頻頻發(fā)生的事故使其安全性能受到質(zhì)疑。事實(shí)上，191號(hào)航班墜毀加上5年前一架土耳其航空的DC-10墜毀于巴黎附近，美國(guó)聯(lián)邦航空局立即停飛了境內(nèi)所有的DC-10飛機(jī)，直到證明其安全性沒有問題。

調(diào)查結(jié)束后，DC—10重新被允許飛行。美國(guó)航空因維修失當(dāng)而被美國(guó)政府罰款50萬美元，麥道公司因這次空難而股價(jià)急跌20%，DC-10本身亦不再獲航空公司好評(píng)，并從此銷量大跌。諷刺的是，DC-10頻繁事故的主要原因往往是維修保養(yǎng)不足，而不是其設(shè)計(jì)本身的問題。1997年，麥道最終因陷入困境而被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手波音所收購(gòu)。

另外，導(dǎo)致飛機(jī)墜毀的原因還有可能與地面塔臺(tái)的失職有巨大關(guān)系。飛行記錄器在停止記錄前，記錄到了艙里最后的聲音顯示塔臺(tái)值班人員有失職的罪過。飛行記錄器，就是我們俗稱的“黑匣子”，是安裝在航空器上，用于航空器事故的調(diào)查或維修和飛行試驗(yàn)，裝設(shè)的位置在空難時(shí)最常被完整保留下來的機(jī)尾上。很多的空難發(fā)生后只有飛行記錄器能夠向調(diào)查人員提供飛機(jī)出事故前各系統(tǒng)的運(yùn)作情況，因?yàn)榭针y通常發(fā)生在一瞬間，飛行員和全部乘客都同時(shí)遇難，調(diào)查事故的原因會(huì)有很大困難，而飛行記錄器則可以向人們提供飛機(jī)失事瞬間和失事前一段時(shí)間里，飛機(jī)的飛行狀況、機(jī)上設(shè)備的工作情況等：駕駛艙話音記錄器能幫助人們根據(jù)機(jī)上人員的各種對(duì)話分析事故原因，以便對(duì)事故作出正確的結(jié)論。黑匣子中記錄了飛機(jī)上最后的痕跡，這往往是破解開飛行事故的關(guān)鍵。在191號(hào)發(fā)生事故的當(dāng)天，黑匣子里面記錄下了這樣的話：“……見鬼……”塔臺(tái)的話音記錄器還原了當(dāng)時(shí)的飛行員與塔臺(tái)之間的對(duì)話。原來，一名管制員在目擊飛機(jī)起飛時(shí)引擎脫落后，曾經(jīng)試圖與飛行員取得聯(lián)系。但由于機(jī)組人員忙于拯救飛機(jī)，而沒有對(duì)此作出回應(yīng)。“快看，快看……設(shè)備，我需要救援設(shè)備，他的一個(gè)引擎炸飛了，見鬼！”然后他開始同管制頻率上說“美國(guó)航空191重型……你們要返回機(jī)場(chǎng)嗎?需要哪個(gè)跑道?下面的通話管制員沒有按下麥克風(fēng)按鈕：“他沒有回答我……是的，他要失去一個(gè)機(jī)翼了，他掉那兒去了，掉那兒去了。”另外一個(gè)管制員則說道“我要交班了。”

美航的191號(hào)墜毀了，那么多無辜的生命就那樣消逝了?？墒?，慘劇就這樣停止了嗎？

無獨(dú)有偶，1985年8月2日，德克薩斯州達(dá)拉斯市經(jīng)歷了歷史上罕見的最高溫。38℃的高溫讓空氣像是凝固了一樣，令人透不過氣來。一輛美航空的191號(hào)班機(jī)正從勞德代爾堡飛往洛杉磯，中途經(jīng)停達(dá)拉斯一沃堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)。達(dá)拉斯一沃思堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)是一座位于美國(guó)得克薩斯州達(dá)拉斯·沃思堡的民用機(jī)場(chǎng)，是得克薩斯州最大、最繁忙的機(jī)場(chǎng)之一，是全美第二大及世界第四大機(jī)場(chǎng)，面積達(dá)到7315公頃，僅次于丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

1985年8月2日，在191號(hào)飛機(jī)的駕駛艙里，機(jī)長(zhǎng)艾德華·康娜斯像往常一樣傾聽著地面指揮臺(tái)的各項(xiàng)指標(biāo)：風(fēng)力較強(qiáng)，其他指標(biāo)正常，氣溫是38℃。艾德華·康娜斯是達(dá)美航空經(jīng)驗(yàn)最豐富的駕駛員。這架飛機(jī)的機(jī)型是L1011-385-1三星式飛機(jī)，是當(dāng)時(shí)美國(guó)擁有最安全飛行記錄的飛機(jī)型號(hào)。如果順利，191號(hào)航班會(huì)在晚上6點(diǎn)之前降落到達(dá)拉斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)，做短暫休息后，繼續(xù)前往洛杉磯。

這天下午，高溫導(dǎo)致了機(jī)場(chǎng)上空發(fā)生雷暴，許多航班不得不延遲起飛。航管員們?cè)诘孛嬷笓]飛機(jī)的飛行。當(dāng)天的值班航管員斯琪沃斯回憶說：當(dāng)天一切正常，沒有任何異?，F(xiàn)象，除了高溫使得一些航班延誤以外，絲毫沒有其他不祥的跡象。然而在數(shù)分鐘之后，191號(hào)班機(jī)首先于機(jī)場(chǎng)17L跑道以北的一個(gè)田野觸及地面，并立即彈回空中。然后，飛機(jī)越過德州114號(hào)高速公路時(shí)，撞及一輛汽車，車上司機(jī)當(dāng)場(chǎng)死亡。飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)剎停不果，以220節(jié)的速度撞上兩座貯油槽，并即時(shí)爆炸起火。機(jī)長(zhǎng)、副機(jī)長(zhǎng)、飛行工程師以及機(jī)上其他乘客共137人罹難。而大部分生還的乘客都是位于機(jī)尾部分，因?yàn)檫@一部分在飛機(jī)機(jī)身撞擊貯油槽時(shí)，仍能大致保持完整。

出事當(dāng)天，擁有豐富飛機(jī)駕駛經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)艾德華·康娜斯就在這架客機(jī)上。有“ IBM PC之父”之稱的IBM個(gè)人電腦部門總裁唐·埃斯特利奇和他的妻子也在乘坐這次航班，此外還有兩名IBM的暑期實(shí)習(xí)生和六名家屬。一切都像往常一樣，沒有分別，駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)艾德華·康娜斯自信滿滿，他以善于處理飛機(jī)飛行途中的一些突然變化著稱。飛機(jī)上一切正常，人們悠閑地塞著耳機(jī)聽著音樂，IBM個(gè)人電腦部門總裁唐·埃斯特利奇和他的妻子也在等待著飛機(jī)的起飛，他們正要到達(dá)拉斯看望親戚。起飛之前，機(jī)長(zhǎng)老艾德華會(huì)用熟悉的口吻介紹自己的飛機(jī)，他熟悉這架飛機(jī)就像熟悉自己的打火機(jī)。他告知唐·埃斯特利奇夫婦和其他乘客今天飛機(jī)可能會(huì)晚點(diǎn)，但是請(qǐng)大家不要擔(dān)心。他向飛機(jī)上的乘客問好，并且告訴大家飛機(jī)降落的時(shí)間和飛機(jī)上的溫度。在飛行途中，191號(hào)需要和地面的航管人員保持通話，隨時(shí)得到最新的地面和高空氣象消息。這一地面區(qū)域指揮中心，控制著每一架飛機(jī)的飛行時(shí)間和降落指數(shù)，這樣的信息交通，讓飛機(jī)可以依照地面的參數(shù)值及時(shí)調(diào)整自己的航向。地面的航管人員負(fù)責(zé)向飛機(jī)提供具體的航速和適飛的高度，這些都是機(jī)長(zhǎng)艾德華·康娜斯非常需要的。

但是出事當(dāng)天，地面給飛機(jī)的參數(shù)值并不讓機(jī)長(zhǎng)滿意，他發(fā)現(xiàn)飛機(jī)前方可能有一個(gè)風(fēng)暴云團(tuán)。

國(guó)家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第7集，也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！