各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。人類因為飛機的發(fā)明，終于實現(xiàn)了飛天的夢想。也因為飛機的使用，給人們的出行帶來了很多的便利。但是，伴隨著飛機被發(fā)明，和飛機有關(guān)的事故災(zāi)難也從不少見。空難是怎么發(fā)生的，怎么避免災(zāi)難發(fā)生，災(zāi)難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第9集，日航123號航班：悲慘的前車之鑒。

1985年夏末，正值日本傳統(tǒng)節(jié)日盂蘭盆節(jié)，從7月中旬起，日本的政府機關(guān)、企業(yè)和學校陸續(xù)放假。日本人有在這個節(jié)日期間拜祭祖先的傳統(tǒng)，常會返回出生地和家人團聚，以營運國內(nèi)航線為主的羽田機場自然一片繁忙景象。

1985年8月12日，日航123號在18號停機坪上整裝待發(fā)，準備飛往大阪伊丹機場。日航123號使用的波音747SR客機是日本國內(nèi)線專用的短程高承載型客機，又采取非常高比例的經(jīng)濟艙座位配置，載客人數(shù)遠高于一般同級客機，所以，機上裝載了509名之多的乘客以及負責載著他們到達目的地的15名機組成員。

機組成員中，為首的是日本航空的資深訓(xùn)練機長、時年49歲的高濱雅己，他負責無線電并監(jiān)督坐在機長位的副機師。39歲的副機師佐佐木祐負責駕駛。他們都是經(jīng)驗十分豐富的駕駛員，高濱的飛行時間達12400小時，在目航任機長已近20年。優(yōu)優(yōu)木的飛行時間也達900多小時。46歲的資深飛航工程師福田博也在此航班。

18時12分，日航123號從18號停機坪駛至16跑道后滑行起飛。飛機起飛后不久，空姐開始給機上的小朋友分發(fā)玩具米老鼠作為紀念品，由于是假期，飛機上的小乘客很多，僅吉崎夫婦一家就帶了3個不滿10歲的孩子，可想而知，當時的機艙內(nèi)該是多么的喧囂吵鬧。

在機上空乘人員們忙碌的同時，26歲的空中小姐落合由美卻坐在機尾部56-C的位子上，拿著一本雜志悠閑地看了起來，這可不是她忙里偷閑，她此時的身份是一名普通乘客。落合1979年1月到日本航空公司當航空小姐，1983年被提升為機上助理事務(wù)長。1984年12月，她同在日航子公司工作的落合可之結(jié)婚。落合可之的工作單位在大阪，落合由美這次好不容易攢了6天假，所以她這一天下午3點剛剛下班，就興沖沖地登上123班機，去同好久未見的丈夫團聚。

起飛12分鐘后，在相模灣爬升時，飛機突然發(fā)出爆炸聲，機上警報器自動開啟。落合扔掉手中的雜志，驚慌地抬頭觀望，發(fā)現(xiàn)機尾頂部出現(xiàn)了一個直徑約1.5米的大洞，機尾部洗手間的天花板也跟著飛落，隨后大股白霧從洞口涌進機艙。

身在駕駛室的機長自然看不到飛機的垂直尾翼已有一大半損毀脫離，他只知道飛機出現(xiàn)了很大的問題，于是焦急地對駕駛員說：“關(guān)掉信號器！你發(fā)現(xiàn)了什么故障？趕快檢查起落架！”

在機長與駕駛員正設(shè)法排查故障的同時，客艙內(nèi)的空姐通過擴音器向旅客們說：“請大家立即戴好氧氣面罩！”

駕駛室內(nèi)，機械師向機長和駕駛員報告說：“液壓裝置壓力下降。”

液壓系統(tǒng)也發(fā)生故障，機長決定回航至羽田。

機長向東京地面站報告：“我是JAL123班機，我們遇到了麻煩，請允許返回羽田機場，請允許飛機降低高度。”

地面站回答：“同意你們的請求。”

18時30分，機艙內(nèi)氧氣面罩的氧氣供應(yīng)中斷，客艙事務(wù)長正式宣布飛機發(fā)生了嚴重故障。乘務(wù)員指示乘客穿上救生衣，手扶椅墊，上身伏在兩膝之間，以應(yīng)付發(fā)生最壞事態(tài)。有些乘客因恐懼而手忙腳亂，怎么也穿不上救生衣，落合幫助客艙后部的乘客穿好救生衣，又回到座位上。還好，機艙內(nèi)沒有出現(xiàn)騷亂，可是人們的神情極度緊張。雖然乘客中并沒有其他人比落合更了解飛機的航行，可是根據(jù)飛機顛簸的劇烈程度以及機內(nèi)種種危急情況，不少乘客已感到兇多吉少。

家住大阪府箕面市的谷口正勝顫抖著掏出一支鉛筆，在座位前的紙口袋上寫了幾個字：“真知子，大阪箕面，要培養(yǎng)好孩子，谷口正勝，18點30分。”寫好后，他把自己的汽車駕駛執(zhí)照也放進了紙口袋。谷口有兩個兒子，一個讀中學，一個上小學。他這次是去東京出差，登機前還給家里去電話說，如乘不上飛機，便第二天早上乘新干線回去。不幸的是，他最終還是買到了一張退票，登上了123號這架死亡班機。

在谷口給家人留下遺言的同時，神奈川縣藤澤市的河口博次也在飛機劇烈顛簸的情況下，艱難地在工作日記本上寫了七頁紙：“麻里子、津慶、知代子：你們要齊心協(xié)力，幫助媽媽干事情。爸爸實在太遺憾了，肯定無救了。原因不明，已經(jīng)5分鐘了。我這輩子再也不想坐飛機了。沒想到昨天同你們吃的是最后一頓飯。機內(nèi)好像什么東西爆炸了似的，冒出了濃霧，飛機在下降。津慶，拜托你了。孩子媽，遇到這種事令人遺憾，永別了，孩子的事全拜托你了?，F(xiàn)在是18點30分，飛機盤旋著急劇下降。到今天為止，我的人生是幸福的，感謝你。”

其后，航機因液壓油滲漏而引致操縱面無法控制，凡是可以損壞的設(shè)備幾乎已經(jīng)全部失靈，機組成員暈頭轉(zhuǎn)向，甚至不知道自己的飛機到底身在何處。

18時55分，機長再次向地面報告：“JAL23班機失控，請報告我們所處的位置。”

地面站回復(fù)：“根據(jù)雷達顯示，你機在熊谷以西46公里處。我們隨時準備接待你機的降落，備降機場是根田機場，地面已做好一切準備。請報告你們的打算。”

123號航班哪里還有選擇在何處降落的能力，它已經(jīng)徹底失控，只有引力和風能夠決定它將何去何從。

18時56分，經(jīng)過機長、副機師及飛航工程師的努力，仍無法讓飛機安全降落，只能眼睜睜地看著它飛速地沖向大山。18時57分，123班機從雷達屏幕上消失。控制中心仍能聽到高濱機長同佐佐木副駕駛員的對話，高濱機長不斷指示佐佐木“抬高機頭”，一會兒喊“向左”，一會兒又喊“向右”。顯然飛機在急劇下降，高濱和佐佐木在極力避免飛機同山峰相撞。他們的對話越來越驚恐，接著是“轟”的一聲……飛機最終在高天原山墜毀，前半部撞山起火燃燒，后半部滑落山腰。

飛機墜落的現(xiàn)場如同地獄，被折斷的樹木和飛機的殘骸在猛烈燃燒，地上到處是殘缺不全的尸體以及各種殘破的物品，連樹枝上也掛著破碎的衣服和人的肢體，只有一些散落在地的孩子的玩具暗示著這里似乎仍是人間。

落合由美漸漸蘇醒過來，安全帶勒得她腹部劇痛。她費了很大氣力才解開安全帶，但仍被夾在座席中間動彈不得。她聞到濃烈的焦煳氣味，還聽到有些人在呻吟，飛機墜落時的恐怖情景不自覺地在她的頭腦中再現(xiàn)：飛機幾乎是垂直墜下的，機內(nèi)一片凄慘的呼叫聲，墜地時有三次猛烈的撞擊，周圍的座席等都壓在她身上……想著想著，落合聽到周圍的呻吟聲越來越小，直至最終消失。隨后，她又聽到直升飛機的聲音，她用盡全力向直升飛機招手，但未被發(fā)現(xiàn)。天色越來越暗，極度虛弱的落合漸漸昏睡過去。

還有一位幸存者是12歲的川上慶子。她同父親、母親及妹妹利用休假時間參加了北海道夏季旅游團，到札幌、綱走、襟裳岬等地旅游后，旅游團在東京解散，他們?yōu)榉祷卮筅娉松狭?23班機。飛機撞山時，她也失去了知覺，醒來時發(fā)現(xiàn)父親在叫她，父親問慶子能不能挺住。因為系在慶子身上的安全帶解不開，父親讓慶子用刀把安全帶割斷，可慶子并不知刀在哪兒，父親很快就不再說話了。慶子還聽到了妹妹痛苦的呻吟聲，后來，妹妹好像嘴里吐出了什么東西，就再也沒有聲音了。

吉崎博子也醒過來了，她感到渾身劇痛。她伸手摸了摸身邊的丈夫吉崎優(yōu)三和小女兒由加里，發(fā)現(xiàn)他們的肢體已經(jīng)僵硬。兒子充芳已不見蹤影，想必是飛機撞山時被拋出了座位。想想原本幸福的一家人，在一瞬間就只剩下了自己，博子絕望得幾近崩潰。突然，她聽到了8歲的大女兒美紀子的呼叫聲，便急忙答應(yīng)。博子不斷地同美紀子講話，鼓勵她挺住，為的是讓美紀子保持清醒，等待救援人員的到來。

這些幸存者所等待的救援人員其實很早就出發(fā)了，可惜的是，他們也僅僅是“出發(fā)”而已……

日本航空自衛(wèi)隊百里救難隊的飛機接到123班機失蹤的報告后，從百里基地緊急起飛前往搜尋。下午19時47分報告說，在群馬縣多野村的御巢鷹山附近發(fā)現(xiàn)了123班機墜落的現(xiàn)場。由于失事現(xiàn)場位于山區(qū)，而且失事當時下雨，導(dǎo)致能見度不高，發(fā)現(xiàn)失事飛機的直升機認為沒有生還者跡象，而不愿冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者，所以當晚并沒有連夜趕到現(xiàn)場搜救，而是在離現(xiàn)場68英里的村莊過夜。

日本的搜救隊內(nèi)部出現(xiàn)種種混亂和延誤，最終導(dǎo)致搜救人員到隔天才到達現(xiàn)場。如果據(jù)生還者所述，墜機后的數(shù)小時內(nèi)仍有若干乘客生存，但卻等不及救援，以致最終只有4人生還。

墜毀時猛烈撞擊且發(fā)生大火，因此大部分罹難者的遺體殘缺不全。時值夏季，遺體腐敗得很快。當時仍未有DNA辨認身份技術(shù)，因此動員了許多當?shù)蒯t(yī)師以及全國的法醫(yī)和牙醫(yī)前來協(xié)助，在酷熱及尸臭之中辨認難者身份，這一工作直到該年冬天才完成。

除了日本搜救隊“不給力”之外，另外一個插曲更是讓日本民眾不能容忍。由于駐日美軍的橫田空軍基地人員也掌握到出事班機的飛行狀況，因此事發(fā)后20分鐘，就派遣了具有夜視設(shè)備的直升機飛往現(xiàn)場，但尚未到達現(xiàn)場時就被召回，原因是自衛(wèi)隊表示有能力搜救，婉拒了美軍的支援。

“臭名昭著”的搜救之后，是與之相稱的調(diào)查。在調(diào)查開始時，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理，將墜機現(xiàn)場作為犯罪現(xiàn)場封，并拒絕美國國家運輸安全委員會及波音公司的調(diào)查人員介入調(diào)查。后來在調(diào)查組的說服下，日本同意美國人員進入調(diào)查現(xiàn)場，然而波音公司的人員因被認為是嫌疑犯而受到監(jiān)視，不能自由行動。這影響了調(diào)查的正常展開。

好在，日本官方的航空與鐵道事故調(diào)查委員會至少調(diào)查出了結(jié)果，共作出三點結(jié)論：

第一，1978年6月2日，該飛機在大阪的伊丹機場曾損傷到機尾。

第二，機尾受損后，波音公司沒有妥善修補，正常需要二排鉚釘固定，但維修人員只是將損傷的部分補了一排鉚釘，所以增加了接合點附近金屬蒙皮所承受的應(yīng)力，并且在維修后幾年的飛航過程中，因客艙內(nèi)部的多次加壓和減壓，使該處累積了金屬疲勞的現(xiàn)象。

第三，該處的壓力壁在損壞后，造成四組液壓系統(tǒng)故障，導(dǎo)致機師無法正常操控飛機。

但是，“壓力壁損壞說”遭到許多人質(zhì)疑，他們認為18時24分聽到的巨響可能是與其他航空器發(fā)生撞擊，還有人認為是被隕石打到，因此主張應(yīng)該綜合其他證據(jù)重新調(diào)查。另一方面，失事班機上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機搏斗了半小時，其中大部分是高山地形，表現(xiàn)出了過人的努力和技術(shù)。不過當時機長在事故發(fā)生后表現(xiàn)出的反應(yīng)遲緩和操作失誤也受到一些批評。

事實上，造成這起事故的罪魁禍首，就存在于調(diào)查結(jié)論的第二點一對機尾蒙皮的不正當維修，使之積累了嚴重的金屬疲勞現(xiàn)象。于是，群馬縣警方以業(yè)務(wù)過失致死的罪名，將日航以及波音公司20名相關(guān)人員移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”這個航班班號，日航的董事長因為此次事故引咎辭職，而公司的維修部經(jīng)理更是自殺謝罪，雖然他們與事故原因并無關(guān)連。當時日本社會盛傳事件內(nèi)幕是波音為重要客戶頂罪，致使日航訂票率大幅下降，直到多年后，日航才從這次打擊中恢復(fù)過來。

而波音公司的命運要比日航好得多，雖然該公司因為不正當維修造成此次空難，聲譽受到影響，不過因為調(diào)查結(jié)果說明波音747本身并無設(shè)計瑕疵，故該機型依然銷售良好，并幫助波音公司成為航空界霸主。

本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應(yīng)變措施；1989年的蘇城空難的機組人員就是基于該次空難后的教訓(xùn)進行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。

墜毀地點所在的群馬縣多野郡，設(shè)立了“升魂之碑”紀念。部分飛機殘骸以及文書資料，則移至日航于2006年建立的安全推廣中心作永久保存及展示。

2009年，山崎豐子的航空公司故事《不沉的太陽》改編成同名電影。日本航空一直反對影片的拍，還曾兩度向電影公司發(fā)出書面警告，指出他們有破壞名譽之嫌。由于沒能獲得日本航空的支持，片中機場的場面是在泰國的機場拍攝的，制片方堅持影片雖然涉及御巢鷹山空難，但總的來說是虛構(gòu)的故事，因此對于日航的指控不予理會并順利上映。

從日本航空對待這部電影的態(tài)度上，很難不令人懷疑他們對123號班機空難是否懷有深切的悔過心理。但是，事故業(yè)已發(fā)生，逝者無法重生，告慰罹難者在天之靈的最好方式不單是悔過，更重要的是讓使他們失去生命的同類事故不再重演。

國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第9集，日航123號航班：悲慘的前車之鑒。也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！