空難，是指飛機(jī)等在飛行中發(fā)生故障、遭遇自然災(zāi)害或其他意外事故所造成的災(zāi)難。由于不可抗拒的原因或人為因素造成的飛機(jī)失事，并由此帶來災(zāi)難性的人員傷亡和財產(chǎn)損失。國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，本期帶您回顧：世界十大空難檔案記錄。
各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。人類因為飛機(jī)的發(fā)明，終于實現(xiàn)了飛天的夢想。也因為飛機(jī)的使用，給人們的出行帶來了很多的便利。但是，伴隨著飛機(jī)被發(fā)明，和飛機(jī)有關(guān)的事故災(zāi)難也從不少見?？针y是怎么發(fā)生的，怎么避免災(zāi)難發(fā)生，災(zāi)難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第11集，秘魯航空603號班機(jī)：巨大的無頭蒼蠅。
昨天和大家講述，經(jīng)過調(diào)查最終發(fā)現(xiàn)，事故的原因之一是供機(jī)長使用的靜壓孔被膠布完全封閉了。在603號從秘魯首都利馬的豪爾赫·查韋斯國際機(jī)場起飛之前，維修工人清潔了機(jī)身，而為了防止靜壓孔進(jìn)水，工人按照例行程序用膠布貼住了它，但是，在清潔完成之后，他忘記了取下膠布。當(dāng)晚負(fù)責(zé)驗收的監(jiān)工請了病假，一名普通的技師臨時代班，他沒有發(fā)現(xiàn)這一嚴(yán)重問題。機(jī)長史萊佛也在飛行之前對飛機(jī)進(jìn)行了例行檢查，但是這塊膠布逃過了他的眼睛，于是，這塊致命的膠布就始終封在飛機(jī)的靜壓孔上，這就如同蒙住了飛機(jī)的眼睛，不出意外才是意外呢。
事故原因調(diào)查清楚之后，貼膠布的工人因過失致死的罪名入獄。1900年，死者家屬和親友都得到了巨額賠償金，平均每位死者補(bǔ)償100萬美元。這場空難最終也導(dǎo)致了債臺高筑的秘魯航空公司后來宣布倒閉。而波音公司進(jìn)行了應(yīng)對飛行平臺系統(tǒng)故障的嚴(yán)格培訓(xùn)，同時發(fā)出了未經(jīng)許可不能覆蓋平臺端口的公告。1996年后，航空界就再也沒有出現(xiàn)類似的故障。
講述至此，我們?nèi)匀粺o法將一架價值7500萬美元的飛機(jī)和其中的70條人命與一塊膠布畫上等號，但事實卻的確如此。無獨有偶，在秘魯航空603號班機(jī)失事的8個月前，土耳其的伯根航空301號班機(jī)也因類似的原因墜毀，更為巧合的是，301號航班與603號是同樣的波音757-23A型飛機(jī)。
1996年2月6日，伯根航空301號班機(jī)于多米尼加共和國首都圣多明哥起飛。
圣多明哥，當(dāng)?shù)刂袊擞址Q之為多京，位于西班牙島的南邊，面向加勒比海，是冬季度假勝地。這里是西班牙在新世界最早的殖民地，并擁有美洲最早的道路、大學(xué)、醫(yī)院和教堂。哥倫布于1492年12月5日登陸于現(xiàn)今多米尼加的西北端，并將整個島取名為西班牙島。哥倫布死后，曾由西班牙移至多米尼加而埋葬于圣多明哥，據(jù)稱現(xiàn)今城外東邊的哥倫布十字燈塔內(nèi)放有哥倫布的骨灰。
但是，這位偉大航海家的在天之靈似乎并未護(hù)佑301號班機(jī)，它從圣多明哥起飛后短短5分鐘，突然向左傾側(cè)，墜入海里，機(jī)上的180名乘客以及9名機(jī)組人員無一生還。
當(dāng)天，原本飛往法蘭克福的班機(jī)故障，航空公司需要另外租一架飛機(jī)，于是地勤人員到機(jī)坪尋拽替代飛機(jī)。正好伯根航空有一架波音757已在機(jī)坪內(nèi)閑置了三個星期，便受命進(jìn)行此次飛行。
飛機(jī)需要幾個小時做準(zhǔn)備，并安排土耳其的機(jī)組人員登機(jī)。延誤了4個多小時之后，第一批旅客進(jìn)入飛機(jī)。晚上11時03分，301號班機(jī)獲準(zhǔn)離開登機(jī)門，在8號跑道上滑行。
副機(jī)長格爾金是駕駛757的新手，在這架飛機(jī)上的機(jī)齡僅75個小時相比之下，機(jī)長艾爾登可謂經(jīng)驗老到，他是伯根航空最資深的飛行員，駕駛757飛機(jī)長達(dá)數(shù)千小時。此次航班的接班飛行員艾佛倫·尼蘇格魯是另一名菜鳥，與格爾金差不多，他在757上的經(jīng)驗也不足3個月。
“80節(jié)。”格爾金看了一眼自己面前的空速表，向機(jī)長報告。
按照慣例，機(jī)長需要檢查自己的空速表是否與副機(jī)長的數(shù)據(jù)一致，于是機(jī)長發(fā)現(xiàn)他的空速表比格爾金的慢得多。
“你的空速表正常嗎？”機(jī)長問道
“是的，機(jī)長。”副機(jī)長格爾金回答。
“那么飛機(jī)達(dá)到起飛速度時就告訴我。”
“150節(jié)。”副機(jī)長說。
150節(jié)是飛機(jī)起飛放棄的臨界速度，也就是說，一旦達(dá)到這個速度，飛機(jī)就沒有不飛的余地了。于是機(jī)長將操縱桿向后拉，使飛機(jī)起飛。
11點42分，301號班機(jī)升入空中。起飛幾秒后，機(jī)長的空速表開始讀數(shù)，又過了一分半鐘，他便將飛機(jī)轉(zhuǎn)入自動航行狀態(tài)，機(jī)上的電腦開始做必要的計算和調(diào)整，以使飛機(jī)繼續(xù)安全爬升。但是，電腦很快就發(fā)出報警提示——方向舵速率、馬赫數(shù)空速調(diào)整，即警告飛行員此時飛機(jī)的速度過快?？筛睓C(jī)長的空速表顯示爬升速度正常，始終維持在220節(jié)，而機(jī)長的空速表所顯示的與電腦警告更為矛盾—飛行速度過慢。隨后，副機(jī)長的空速表開始減速至200節(jié)，機(jī)長的空速表卻反其道而行之，顯示速度已高達(dá)325節(jié)。
機(jī)長吃驚地說：“兩個空速表好像都錯了，這可怎么辦？”機(jī)長話音未落，又一個警報響了起來，提示飛機(jī)的速度即將達(dá)到350節(jié)對于此時的飛行高度來說，該速度已經(jīng)達(dá)到了極限。
“好，我們這樣，”機(jī)長盡量使自己的語氣保持冷靜，“降低空速試試看。
副機(jī)長按照機(jī)長的命令做了，可機(jī)長的空速表仍然保持在嚴(yán)重超速的狀態(tài)下。
機(jī)長決定相信飛機(jī)電腦的提示，繼續(xù)減速，但飛機(jī)卻開始劇烈料動起來，機(jī)上的189人命懸一線，就看機(jī)長接下來如何處理了。
很快，操縱桿振蕩器自行啟動，通過秘魯航空603號的案例，我們已經(jīng)知道，這是飛機(jī)即將失速的警報，而一旦失速，那么這架100噸重的飛機(jī)將不可能懸浮在天上，而是直接墜地。
不僅是駕駛艙內(nèi)千鈞一發(fā)，連客艙里的乘客也感到飛機(jī)一邊震動一邊下墜，飛機(jī)內(nèi)霎時間亂作一團(tuán)，哭喊聲、尖叫聲響成一片。機(jī)長與副機(jī)長想盡一切辦法與這臺巨大的機(jī)器搏斗，機(jī)長把節(jié)流閥往后拉以減速，此時飛機(jī)正在失速，但是他們不能夠準(zhǔn)確地觀察飛機(jī)的飛行速度及垂直上升速度。結(jié)果飛機(jī)的飛行高度正以極快的速度下降，但高度計卻沒有任何相對應(yīng)的改變，雖然當(dāng)時高度計指著2000英尺，但實際高度卻已經(jīng)不到500英尺。
此時，飛機(jī)的一號引擎停止運作，令客機(jī)向左傾側(cè)，繼而翻滾。機(jī)組人員完全沒有辦法控制飛機(jī)的下降，301號很快便旋轉(zhuǎn)著重重摔進(jìn)海里。這架飛機(jī)從起飛到消失在雷達(dá)上，只用了不足5分鐘。
多米尼加海軍開始全力搜索飛機(jī)和機(jī)上的旅客，但只看到漂浮在海面上的一些飛機(jī)殘骸，他們知道，飛機(jī)在墜海的一剎那便解體了，有生還者的可能性微乎其微。清晨5點20分左右，陸續(xù)有尸體從海里漂浮上來，美國和多米尼加的搜救船開始在1300平方公里的海面上尋找生還者，可惜一無所獲。
多米尼加共和國的空難調(diào)查局著手調(diào)查飛機(jī)失事原因，美國國家運輸安全委員會協(xié)助多米尼加進(jìn)行調(diào)查。當(dāng)?shù)厮褜と藛T獲得美國海軍協(xié)助，在空難發(fā)生后三星期，從7200英尺深的海底相繼打撈出失事客機(jī)的兩個黑匣子，隨后送往華盛頓運輸安全委員會。
通過黑匣子中對301號班機(jī)的高度和速度記錄，調(diào)查人員繪制出圖表。他們通過圖表看到，飛機(jī)在起飛44秒之后進(jìn)入自動駕駛狀態(tài)，同時機(jī)鼻便開始上揚，而且飛機(jī)的空速也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了應(yīng)有的速度。
“350節(jié)，這太不可思議了！”調(diào)查人員盯著圖表驚呼，“空速數(shù)據(jù)一定是出了問題。
于是，他們決定打開另一個黑匣子尋找答案。
通過黑匣子中的錄音，調(diào)查人員得知機(jī)長艾爾登的空速表有故障，但艾爾登當(dāng)時并不認(rèn)為有必要為此而終止起飛，直到飛機(jī)升空之后，各種警報便接二連三地響了起來。于是，調(diào)查人員把注意力集中在把空速資料輸入儀表的裝置—皮氏管。
與靜壓孔一樣，皮氏管是動靜壓系統(tǒng)的另一個重要組件。
皮氏管是一種空速感應(yīng)器，一端開口，用來感應(yīng)氣壓的變化。飛機(jī)向前飛行，皮氏管內(nèi)部的氣壓增加，促使空速表的指針移動。一旦皮氏管堵塞那么就會將錯誤讀數(shù)輸入飛機(jī)儀表。
通過黑匣子中的記錄來看，調(diào)查人員懷疑提供機(jī)長空速表讀數(shù)的皮氏管堵塞了，于是，他們開始研究堵塞是怎么發(fā)生的。
有一種可能，是維修技工在清洗時將皮氏管的開口蓋住了，因為皮氏管的末端有個蓋子，按照航空條例規(guī)定，一旦飛機(jī)要長期停留在地面，必須隨時把皮氏管蓋起來。可是詢問后得知，他們的工作程序中根本沒有蓋住皮氏管這一步，也就是說，飛機(jī)停在機(jī)場的25天里，皮氏管的開口是完全敞開的。調(diào)查人員就此推斷出另一種相反的可能——沒有加蓋的皮氏管因為某種原因被堵住了。但如果要確定這一推斷，必須將301號上的皮氏管從海底打撈上來，調(diào)查人員才能知道究竟是什么堵住了管子。
調(diào)查人員還有一點疑惑，那就是，即使皮氏管真的堵住了，形成一個錯誤資料來源，就會造成一架現(xiàn)代飛機(jī)墜毀并奪走189條生命嗎？要知道，飛機(jī)不同于汽車，汽車上只有一個速度表，而飛機(jī)上有三個，這一點我們曾在603號班機(jī)的事故中提及，并且飛機(jī)上還有一臺飛行資料電腦，計算飛機(jī)相對地面速度。所以，有一點值得注意，飛機(jī)起飛44秒之后駕駛飛機(jī)的不是機(jī)長，而是自動駕駛系統(tǒng)，這正是圖表上飛機(jī)速度出現(xiàn)問題的地方。除非有人特別設(shè)定，否則這個自動駕駛系統(tǒng)只接收一個來源提供的空速資料，而這個唯一的來源，正是那根被堵塞的皮氏管。
當(dāng)超速警報響起之后，機(jī)長注意到自己的空速表和副機(jī)長的不同，副機(jī)長的空速表顯示的速度過慢，于是機(jī)長認(rèn)為兩個空速表都錯了，而實際上，錯的僅僅是他面前的一個空速表而已。儀表上，飛機(jī)處于嚴(yán)重超速狀態(tài)，而現(xiàn)實中，飛機(jī)的速度正如副機(jī)長的空速表所反映的，正在變得越來越慢。這個緊要關(guān)頭，機(jī)長作出了最錯誤的決定—“降低機(jī)速試試看”。
機(jī)長的舉措，使原本已經(jīng)足夠慢的飛機(jī)變得更慢，在幾秒的時間內(nèi)、機(jī)長先是收到超速警報，接著就收到了速度過慢警報，這兩個根本不可能連續(xù)發(fā)生的警報使他大為不解。隨后操縱桿開始震動，在操縱桿震動的同時，電腦便會切斷自動飛行系統(tǒng)，此時把飛機(jī)從失速狀態(tài)中挽救回來的任務(wù)就落在了駕駛員的肩上。此時，接班駕駛員和副機(jī)長都發(fā)現(xiàn)了問題所在，他們只要讓飛機(jī)俯沖，就有可能獲得升力，從而脫險，并且副機(jī)長面前也有操縱桿，他完全可以做到這一切。但是，面對資歷最深的艾爾登機(jī)長，兩名菜鳥駕駛員只有提醒的份，怎么可能越權(quán)接管飛機(jī)的駕駛，而規(guī)定上，從沒有哪一條限制過副機(jī)長這樣做，阻礙他的只是社會中論資排輩的潛規(guī)則而已。因此，機(jī)長我行我素，想用加大引擎動力來擺脫困境，可引擎根本無法得到足夠的空氣，所以左引擎率先“罷工”，飛機(jī)進(jìn)入偏癱的狀態(tài)，機(jī)鼻向下，一面的機(jī)翼下沉，直到最后以這樣尷尬的姿勢旋轉(zhuǎn)入海。
本來這場災(zāi)難可以化解在起飛前，機(jī)長發(fā)現(xiàn)自己空速表出現(xiàn)故障之時，因為無論飛機(jī)上有任何儀器出現(xiàn)故障，都應(yīng)該在80節(jié)的速度時終止起飛，那么是什么讓艾爾登機(jī)長選擇冒險呢？調(diào)查人員作出如下推斷：由于出事當(dāng)晚，當(dāng)?shù)靥鞖獠环€(wěn)定并且下著雨，因此機(jī)長可能是怕飛機(jī)在高速運行中，加上濕滑的跑道，令機(jī)長不敢冒險剎停飛機(jī)。但最可能的原因是，該飛機(jī)連同機(jī)組人員待在當(dāng)?shù)刈阕闳齻€星期多，令他們思鄉(xiāng)心切，于是明知飛機(jī)儀表故障，卻認(rèn)為只是小問題而強(qiáng)行起飛。
機(jī)長決定冒險起飛時的真實心理已經(jīng)無從考證了，關(guān)鍵在于起飛后，堵塞的皮氏管擾亂了機(jī)長的判斷，從而使其作出一連串錯誤的決定，直至釀成大禍。那么，我們又回到了前面有待解決的問題——皮氏管是怎么堵塞的？
搜尋人員始終沒能在海底找到那根被堵塞的皮氏管，不過從多米尼加起飛的飛行員都對一種昆蟲耳熟能詳——泥蜂。
在圣多明哥有一種胡蜂，當(dāng)?shù)厝朔Q為之泥蜂，習(xí)慣在管狀物內(nèi)用泥土筑巢，而且這種胡蜂在當(dāng)?shù)乜梢哉f是無處不在，機(jī)場自然也不例外。因此調(diào)查員認(rèn)為飛機(jī)停在停機(jī)坪時，極有可能是這種昆蟲在飛機(jī)沒有受保護(hù)的皮氏管內(nèi)筑了巢。
空難發(fā)生后，美國聯(lián)邦航空總署下達(dá)命令，航空公司飛行員的飛行模擬訓(xùn)練一律要納入皮氏管堵塞的情節(jié)。同時，當(dāng)局要求波音改進(jìn)757的設(shè)計，增加了駕駛員空速表和副駕駛員空速表不同時的告警，另外波音公司又將飛機(jī)改進(jìn)為讓飛行員可以輕易選擇自動駕駛儀要選擇哪民管的空速讀數(shù)。這些新指令總共更改了全球400多架波音飛機(jī)。
伯根航空301號航班空難的死難者家屬及有關(guān)當(dāng)局于法蘭克福的墓園段置了紀(jì)念碑，以紀(jì)念空難的罹難者，而伯根航空于同年年尾結(jié)業(yè)。
也許有人會覺得奇怪，同樣是動靜壓系統(tǒng)引發(fā)的事故，為什么早于603號事故8個月的301航班墜機(jī)沒能起到警戒作用呢？其實，在301號空難發(fā)生之后，所有航空業(yè)者均被告知關(guān)于動靜壓系統(tǒng)的各種問題，但秘魯航空尚未進(jìn)行修正，并非是秘魯航空對此事不夠重視，而是在603號航班空難發(fā)生之時，公告還沒有送到秘魯航空。為此，秘魯政府還在空難報告中明確地表示，他們應(yīng)該加速公告的派送流程。
以上兩個案例相比較來說，我們大概可以這樣總結(jié)：秘魯航空603號是毀于不該蓋住的蓋住了，而伯根航空301航班卻毀于應(yīng)該蓋住的沒蓋住。蓋與不蓋，只是兩個動作而已，但對于人命關(guān)天的大事來說，每一個小小的動作都應(yīng)該謹(jǐn)慎選擇。
國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第11集，秘魯航空603號班機(jī)：巨大的無頭蒼蠅。也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！