各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。人類因為飛機的發(fā)明，終于實現(xiàn)了飛天的夢想。也因為飛機的使用，給人們的出行帶來了很多的便利。但是，伴隨著飛機被發(fā)明，和飛機有關(guān)的事故災(zāi)難也從不少見?？针y是怎么發(fā)生的，怎么避免災(zāi)難發(fā)生，災(zāi)難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第13集，勝安185號航班。

飛機突然墜落，事故原因不詳，昨天和大家講到，后來，調(diào)查部門把調(diào)查的重點放在機長朱衛(wèi)民身上。一種可怕的可能性被調(diào)查員預(yù)期到，那就是——185號機長朱衛(wèi)民自殺故意使185號墜毀。

但是，另外的一些異議被提出：“死人不能為自己辯護(hù)！”反對這種推測的人說。一切都?xì)Я?，沒有證據(jù)能夠證明一切了，因此就把責(zé)任推到一個死去的人身上，這是不負(fù)責(zé)任的行為。如果朱衛(wèi)民想要自殺他可以采取的方式有很多，他為什么會選擇這樣的方式？這并不是讓飛機墜毀的好方法。遇難者家屬委派另外一組調(diào)查人員對事故進(jìn)行了調(diào)查。他們認(rèn)為，事故不排除是由于機械故障引起的。他們將目光鎖定到了這架波音737飛機上。

波音737是一款中短程、雙引擎窄體噴氣客機，原本是波音707和波音727的衍生機型，為一款低操作成本的短程民航機，至今已發(fā)展出9個型號。波音737是波音公司那時唯一一款投產(chǎn)中的窄體客機，型號包括-600、-700、-800和-900ER。波音737的構(gòu)想始于1964年，首架波音737-100于1967年首飛，1968年2月投入服務(wù)。-200型于同年4月也投入服務(wù)。在1980年代，波音著手研發(fā)737“經(jīng)典型”的-300、-400和-500。波音737經(jīng)典型不但增加了載客量，還采用較先進(jìn)的CFM56渦輪扇發(fā)動機等設(shè)備。在1990年代，波音公司開始研發(fā)737“新世代”，改良措施包括重新設(shè)計機翼，先進(jìn)的駕駛設(shè)備及全新的客艙。波音737“新世代”有4種型號，-600、-700、-800和-900ER，并設(shè)有公務(wù)機型BBJ。

波音737是民航史上最暢銷的客機，自1967年起已生產(chǎn)超過7000架，主要生產(chǎn)線是在華盛頓州的波音倫頓廠房。許多航空公司訂購737，來取代舊式的707、727、757、DC-9和MD-8090，目前主要競爭對手是空中客車A320。波音737的成功，從此數(shù)據(jù)可以得知：平均每秒鐘有1250架波音737正在飛行，每5秒就有一架升降。

但這種飛機曾經(jīng)出現(xiàn)過問題。這架飛機曾經(jīng)出現(xiàn)過嚴(yán)重的問題。該機的墜機模式與過去一些737飛機的墜機模式，如聯(lián)合航空585號班機及1999年的全美航空427號班機類似，這兩架飛機在此前墜毀。研究人員發(fā)現(xiàn)，這三架飛機的墜毀十分相似。造成過去墜機的原因是液壓裝置的問題，而針對該機液壓裝置的調(diào)查顯示，這個問題似乎也出現(xiàn)在該班機上。

“可能是液壓裝置有問題！”但是液壓裝置在美國運輸委員會調(diào)查時期，就被送回了印度尼西亞。殘骸被人銷毀了。調(diào)查人員將注意力橫定了印度尼西亞運輸安全委員會的一個神秘保險箱。很可能這個液壓裝置就在這個保險箱里。

調(diào)香人員費盡周折才打開了這個保險箱。

找到了動力控制裝置。這個汽水罐大小的裝置，目前是勝安的裝置殘骸。

調(diào)查人員的證據(jù)顯示，1997年的勝安M185班機空難，可能是飛機的方向舵位置異常造成的，而不是正機師準(zhǔn)備自殺，故意讓飛機墜毀!這或許能還機長一個清白！

芝加哥律師館聘請的一組航空專家在重新調(diào)查后發(fā)現(xiàn)：飛機黑匣子里的飛行記錄器，并沒有在墜毀的數(shù)分鐘前被“離奇”停止操作，而且，其所記錄的最后資料還顯示飛機的方向舵可能有問題。這個發(fā)現(xiàn)意味著：勝安班機失事，并不是正機師為了自殺而故意讓飛機墜毀的。當(dāng)年，美國的國家交通安全局與波音公司在調(diào)查這起空難時，曾排除飛機墜毀是機械故障造成的可能性。國家交通安全局當(dāng)時甚至斷言飛機墜毀是正機師所為。調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，黑匣子中的飛行記錄器與機艙對話記錄器，在飛機墜毀的幾分鐘前停止操作。他們因此作出兩種推理：一是機上電流突然中斷；另一個則是正機師準(zhǔn)備自殺，所以故意把飛行記錄器和機艙對話記錄器關(guān)掉，不讓它們留下任何記錄。

但是，芝加哥律師館聘請的一組航空專家重新調(diào)查這起空難時，竟意外地發(fā)現(xiàn)，飛機在向下俯沖時，飛行記錄器其實還在操作，而且還有記錄到飛機墜毀最后幾分鐘的記錄。這最后幾分鐘的記錄顯示，飛機的方向舵位置當(dāng)時出現(xiàn)異常。這個發(fā)現(xiàn)意味著，飛機墜毀，可能是方向舵操作失常造成的，而不是正機師做的手腳。這家律師館的負(fù)責(zé)人受訪時說，他相信飛行記錄器是遲至墜毀的30秒40秒前才停止操作的。

但是，波音公司不同意是機械故障而堅稱是正機師做的手腳。

芝加哥律師館找到新的證據(jù)，但是，波音公司卻指對方擺烏龍。

芝加哥律師館的團(tuán)員又提出一個新的疑點。

在出事當(dāng)天，朱衛(wèi)民機長曾經(jīng)讓他的妻子在機場等他回來：“下午4點請你在機場等我。”這一證據(jù)表示，朱衛(wèi)民并沒有事先準(zhǔn)備自殺，并且朱如果要自殺，他可以選擇更方便快捷的方式，而不是讓飛機直線墜毀。

芝加哥律師團(tuán)澄清說：當(dāng)飛機在向下俯沖時，飛行記錄器其實還在操其所記錄的資料顯示，飛機的方向舵有問題。這個發(fā)現(xiàn)也排除了飛機機長為了自殺而讓飛機墜毀的說法。當(dāng)初，波音公司認(rèn)為是朱衛(wèi)民做的手腳，而起訴朱衛(wèi)民及其雇主新加坡航空公司，但波音公司現(xiàn)在無法繼續(xù)用這個理由起訴機師和新加坡航空公司。波音公司指出：芝加哥律師館的航空專家從黑匣子的飛行記錄器取獲的那些最新資料，其實是別趟班機的舊飛行記錄。它指出，飛行記錄器是反復(fù)進(jìn)行記錄的，因為，它最多只能記錄30分鐘的資料，滿了之后，便會洗掉，然后再繼續(xù)記錄。波音公司相信芝加哥律師館的航空專家取獲的那些記錄，其實是飛機前一趟飛行時的記錄。它說，由于飛行記錄器是循環(huán)式地反復(fù)記錄，所以，前一趟班機的舊飛行記錄還沒被洗掉，才會讓芝加哥律師館的航空專家錯當(dāng)作是失事那趟班機最后幾分鐘的飛行記錄。除了放棄起訴機師和新加坡航空公司外，波音公司也與罹難者家屬庭外解決賠償問題。雖然波音公司答應(yīng)賠償，但沒承認(rèn)過失。勝安航空公司的保險公司之前曾以供應(yīng)“有故障的飛機”為理由，起訴波音公司及其他飛機零件制造商。為了投桃報李，這家保險公司現(xiàn)在也放棄了這項1億元的起訴行動。

另有證據(jù)顯示，此前傳言的朱衛(wèi)民因為財產(chǎn)問題自殺的可能再一次遭到了質(zhì)疑。原來，朱衛(wèi)民確實曾經(jīng)玩股票虧損欠債，但是他此前曾經(jīng)賣掉了兩處房產(chǎn)，不但債務(wù)還清了，而且還獲利好幾十萬美元。另外，對于朱衛(wèi)民購買巨額保險的說法也遭到了反駁。原來，朱衛(wèi)民確實曾經(jīng)購買保險，但并不是他本人的人身傷亡保險，而是他新房子的57萬貸款。

機長并沒有所說的異常行為。無論是空乘人員和機長的對話，還是機長和副機長的對話都沒有異常。

最有力的證據(jù)就是機上的兩個“黑匣子”，這兩個機器在飛機失事前被關(guān)閉，有人認(rèn)為這是機長故意關(guān)閉的，好掩飾自己的自殺行為。事實果然如此嗎？可是，又為什么要掩飾呢？有這個必要嗎？

飛機的外表與實際情況并不完全一致。

這架波音737剛剛出廠10個月。出廠時安裝的最先進(jìn)的飛行記錄器。但是勝安航空拆下了原廠的飛行記錄器，換上了空難之后被調(diào)查委員會發(fā)現(xiàn)的一個新裝置。芝加哥調(diào)查團(tuán)發(fā)現(xiàn)了一個新的問題，那就是這個裝置相當(dāng)老舊，其性能完全不能與波音公司新機出廠時的裝置相匹配。事故前12次的飛行記錄，記錄器經(jīng)常自己關(guān)閉，它的運行本身就不好，他的記錄情況很有問題。另有證據(jù)表明，正負(fù)駕駛曾經(jīng)奮力反抗飛機的墜毀。

發(fā)動機幾乎是以最大的功率撞擊地面的。波音公司的飛行手冊內(nèi)詳細(xì)記錄了如何修正飛機的飛行姿態(tài)，以及如何挽回空難的方法。

737飛機有飛機方向舵失靈的記錄，如果歸罪到飛行員頭上要容易得多?？墒鞘聦嵐嫒绱藛?？飛行員真的蓄意讓飛機墜毀嗎？很顯然，芝加哥方并不這么認(rèn)為。

2004年3位遇難者家屬起訴了勝安公司，起訴大獲全勝，陪審團(tuán)認(rèn)為飛機確實存在方向舵的問題。賠償?shù)臄?shù)額巨大，但是這些并沒有讓家屬們的悲傷心情得到緩解。他們每年都會到出事地點祭奠死去的親友。

遇難的人員中有一位漂亮的女孩，名叫邦尼。她的母親貝蒂每年都會到印尼的墓地看望她。出事當(dāng)天邦尼正和美國男友乘坐這架飛機來與家人團(tuán)聚。邦尼是一位知名模特和作家。出事之后，貝蒂久久不能恢復(fù)正常生活，她說，自己已經(jīng)毫無希望可言，沒有了女兒，她就和死了差不多。到現(xiàn)在她仍然不能理解自己的女兒為什么會在那架185航班上，她怎么就死了呢?貝蒂從不相信飛行機長自殺的說法，她覺得這太不可思議了。

也許唯有正義和真相才能告慰死難者、安慰他們的親人，然而真相卻永遠(yuǎn)地飄浮在印尼上空的層層云朵里。對于究竟是飛機的方向舵問題，還是飛機機長蓄意自殺導(dǎo)致墜機，調(diào)查各方并不能達(dá)成共識。

無獨有偶，在世界空難史上，類似的疑似蓄意使飛機失事的事件還有存在。1999年10月31日埃及航空990號班機從開羅飛往洛杉磯，中途停紐約。在美國東岸時間1點50分，航班墜落在馬薩諸塞州南塔克特島以南60英里的大西洋海上。疑似副駕駛有意使飛機急速俯沖墜海。全機217人罹難。這個調(diào)查結(jié)果引來埃及政府的不滿，他們認(rèn)為是飛機的機件問題而導(dǎo)致意外。在西方國家，當(dāng)中的埃及社群都對這份報告十分不滿，因為他們認(rèn)為埃及人根本不喜歡自殺。埃及政府的理據(jù)經(jīng)過美國方面的論證，但全部都和事實不符。例如，埃及方面指升降舵失去控制，但美國方面指當(dāng)時升降舵是處于“分裂的狀態(tài)”。在這種情況下，一邊是升，而另一邊是降，這種情況在767上只有飛行人員的操作才會做到。而這宗空難，則認(rèn)為和阿爾蓋達(dá)沒有關(guān)系。因為這次不同于“911”事件，機長是正常地離開駕駛艙，也沒有對乘客有額外的警惕。而這次事件也沒有證據(jù)證明有非駕駛員走入駕駛室來令飛機失事。不過，NTSB搜集到關(guān)于后備機長的一些資料及后備機長念讀句子的行為，則都被視為是自殺的證據(jù)。

另外一起是日本航空350號班機空難。1982年2月9日，日本航空的道格拉斯DC-8-61從福岡機場飛往羽田機場。此航班在1982年2月9日于東京灣飛往東京羽田機場途中墜毀。JA350是日本航空于1980年代第一宗墜機事故。調(diào)査顯示，機長意圖使飛機墜毀，最終造成24人喪生。美國國家運輸安全委員會（NTSB）認(rèn)為備勤機師在正機長離開駕駛室時控制飛機。他關(guān)掉了自動導(dǎo)航系統(tǒng)，有意把飛機墜落在大西洋海上。他不停念著被認(rèn)為意思是準(zhǔn)備自殺的話，還做出和正機師挽救客機完全相反的操作。但這些也只是美國當(dāng)局的猜想，且未經(jīng)證實，但可能有殺人傾向或自殺傾向的說法則在報告的分析上指出。意外的起因歸咎于機長“片桐清二” 將DC-8第二與第三臺發(fā)動機的推力反向器打開，意圖撞毀飛機。副機師與飛航工程師嘗試阻止機長與重新控制飛機，但經(jīng)過努力也不能完全阻止飛機下降，最后于離開跑道300米的淺水中墜落。在166名乘客和8名機組人員之中，24名乘客遇難，機組人員并無受傷。片桐清二患精神病，并遭受心因病折磨。在事故以后，片桐清二也是第一個乘坐搶救船的人。

誰能還死難者一個真相!空白的歷史和飛機殘骸并不能給出答案，也或許在未來有一天，真相將浮出水面。

國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第13集，勝安185號航班。也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！