各位聽眾大家好，歡迎收聽《國(guó)家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。隨著飛機(jī)被發(fā)明，和飛機(jī)有關(guān)的事故災(zāi)難也從不少見?？针y是怎么發(fā)生的，怎么避免災(zāi)難發(fā)生，災(zāi)難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第18集，中國(guó)臺(tái)灣中華航空公司客機(jī)：高空解體直落驚魂。

調(diào)查員最終發(fā)現(xiàn)，611號(hào)班機(jī)的一塊機(jī)尾蒙皮有修補(bǔ)過的痕跡，并伴隨著濃烈的燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學(xué)研究院檢查，發(fā)現(xiàn)該塊蒙皮有嚴(yán)重金屬疲勞現(xiàn)象。于是，調(diào)查人員翻查肇事飛機(jī)的維修記錄，整個(gè)空難發(fā)生的原因，隨之浮出水面。

我們會(huì)在日常口語(yǔ)中使用“撅”這個(gè)動(dòng)詞，例如說：“你把這塊鐵片子幾下，就撅折了。”翻譯成通用的表達(dá)法，即，反復(fù)折疊這塊鐵片，它就斷了。但正是這個(gè)常識(shí)性的道理，竟被這些專業(yè)的維修人員一再忽略，直至釀成大禍。

坊間傳說華航每4年一大限，如果只因?yàn)榇斯驹?994年發(fā)生了名古屋空難、1998年發(fā)生了大園空難就產(chǎn)生這樣的說法，華航似乎可以大喊冤枉，但是隨后在2002年發(fā)生的這起611號(hào)班機(jī)事故，民間稱其為“澎湖空難”，不得不讓華航高管啞口無言。

華航611號(hào)是由當(dāng)時(shí)的臺(tái)灣中正國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)的班機(jī)。2002年5月25日，一架波音747-20型客機(jī)執(zhí)行此航班，搭載206名乘客以及包括正副駕駛和飛航工程師在內(nèi)的19名機(jī)組成員，途中在澎湖縣馬公市東北方23海里，在約10640米高空處解體墜毀，機(jī)上人員全部罹難。而206名乘客中包括幾名嬰兒，其中祖國(guó)大陸人士9名、港澳人士5名，新加坡及瑞士旅客各1名，此次事故成為發(fā)生在臺(tái)灣地區(qū)境內(nèi)死傷最慘重的空難。

飛機(jī)出事后，16艘艦艇及6架飛機(jī)前往失事地點(diǎn)進(jìn)行搜救。在2002年5月26日早上的搜救工作中，有7具尸體被打撈上岸。遺體核對(duì)工作在濾湖開始。2002年5月25日傍晚找到的第一具遺體由于衣著完整，根據(jù)從其身上找到的證件確認(rèn)為乘客朱志民。更多遺體需要通過牙齒或DNA鑒定才能加以確認(rèn)。

近400名乘客家屬趕到澎湖。工作人員對(duì)家屬進(jìn)行核對(duì)，一些家屬認(rèn)真填寫有關(guān)親人身體特征的表格，醫(yī)護(hù)人員采集家屬血樣以便核對(duì)。家屬們有的低聲抽泣，有的痛哭失聲，一些情緒過于激動(dòng)的家屬不得不接受醫(yī)護(hù)人員救治。

搜尋飛機(jī)在馬公北面32海里處發(fā)現(xiàn)許多飛機(jī)殘骸，散落在約10平方公里的海面上，有的體積還很大。另外，2002年5月25日下午飛機(jī)失事的同時(shí)，在距出事地點(diǎn)比較遠(yuǎn)的彰化等地民眾，發(fā)現(xiàn)從空中飄落下不少像棉絮似的東西，在農(nóng)田中也發(fā)現(xiàn)寫有華航C611字樣的碎紙片、名片、港幣及照片碎片等物品。

從飛機(jī)碎片散落范圍如此之大，以及機(jī)長(zhǎng)還來不及發(fā)出求救信號(hào)飛機(jī)就突然從雷達(dá)熒幕上消失的情況，初步判斷飛機(jī)很可能是在高空解體。有關(guān)方面希望能從更多證物中找到飛機(jī)失事的原因。

這次搜救工作是由直升機(jī)在300米左右的空中搜尋，找到物體后再通知船只前往打撈。當(dāng)時(shí)，海面上揚(yáng)起7級(jí)風(fēng)浪，給搜救工作帶來很大困難。

在空難中墜毀的611號(hào)是華航當(dāng)時(shí)的機(jī)隊(duì)中僅存的一架波音747-200型客機(jī)，其他當(dāng)時(shí)現(xiàn)役中的同型機(jī)均為貨機(jī)。這架1979年出廠的“老爺機(jī)”，機(jī)齡已達(dá)22年8個(gè)月，飛行時(shí)數(shù)64810小時(shí)，華航早已簽訂合約將這架客機(jī)以145萬美元的價(jià)格出售給一家泰國(guó)的國(guó)內(nèi)航線業(yè)者泰國(guó)東方航空，并預(yù)計(jì)在它飛回臺(tái)北完成勤務(wù)后正式移交，也就是說，611號(hào)出事的這一次載客飛行，是由華航操作的倒數(shù)第二趟飛行任務(wù)。依據(jù)當(dāng)時(shí)規(guī)定，機(jī)齡在20年以上的客機(jī)，只能限班使用，平常扮演臨時(shí)救火角色，在正常班機(jī)因故或臨時(shí)無法運(yùn)作時(shí)，才會(huì)派上用場(chǎng)。“華航”失事的611次班機(jī)是失事當(dāng)天從修理廠出來，頂替原先飛這條路線的波音747-400型班機(jī)，不想竟意外造成慘劇。

在這起事故中，一鐘姓人家七口全部罹難。

“我們真的不明白，這么老的飛機(jī)，華航為什么還要讓它起飛?”老父親鐘紀(jì)章開開心心規(guī)劃的一趟出游，竟成為家族永遠(yuǎn)的傷痛。

鐘辛華與妹妹鐘秋玲是在電視上看到華航班機(jī)失事的不幸消息的。鐘辛華悲傷地說，爸爸77歲了，公務(wù)人員退休，平常就很喜歡找親戚一起旅行，這次是和在旅行社領(lǐng)隊(duì)的女兒一起旅行，除了鐘爸爸、鐘媽媽，還找了兩個(gè)叔叔、一位叔母和一位堂姐同行，原本計(jì)劃6月2日返回，沒想到卻就此分別。

原本設(shè)置在海邊用來捕魚的流刺網(wǎng)，那時(shí)卻成為捕撈尸體的工具。不幸罹難的乘客，順著海潮飄流到澎湖漁民在赤塊碼頭附近設(shè)置的流刺網(wǎng)，撈獲的遺體至少在100具以上。

客機(jī)失事后，臺(tái)灣地區(qū)各家壽險(xiǎn)公司的從業(yè)者緊急動(dòng)員，了解是否有保戶搭乘該趟航班。有壽險(xiǎn)從業(yè)者向媒體表示，一旦確定乘客身份，將提供最快速的服務(wù)。航空公司副總經(jīng)理張良士表示，將依往例先發(fā)給事故班機(jī)每位難者家屬10萬元新臺(tái)幣慰問金，賠償金額則將于事故處理告一段落后再與家屬談判。

611號(hào)班機(jī)的墜毀非常突然，事故發(fā)生前，飛行員與地面塔臺(tái)間的聯(lián)絡(luò)一切正常，沒有任何不祥的征兆。當(dāng)天15時(shí)07分，華航611號(hào)從機(jī)場(chǎng)起飛。9分鐘后，飛航情報(bào)區(qū)區(qū)管中心指示：611號(hào)爬升至350空層。這卻成為了航管與該班機(jī)最后的通話。

15時(shí)28分，飛機(jī)突然從雷達(dá)上消失，相關(guān)部門立即展開搜救行動(dòng)。15時(shí)32分，611號(hào)在澎湖海域目斗嶼北方約10海里處上空發(fā)生意外事故，飛機(jī)從出發(fā)到墜毀，僅用了25分鐘。18時(shí)，搜救人員在澎湖縣目斗嶼外40海里的海面發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)殘骸。飛航安全委員會(huì)立即展開調(diào)查，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)也派人員進(jìn)行協(xié)助。

據(jù)媒體報(bào)道，由于失事的華航班機(jī)在35000英尺高空，因此是否有飛禽意外被吸入班機(jī)當(dāng)中，那時(shí)無法得知。不過由于機(jī)場(chǎng)天氣良好，因此初步排除是天氣狀況不佳導(dǎo)致墜機(jī)；機(jī)身發(fā)生意外狀況的可能性則相對(duì)較高。還有人猜測(cè)，是流星擊中了飛機(jī)才導(dǎo)致了此次空難。16年前，“華航”在該海域也曾有過一架飛機(jī)失事墜海，造成了13人死亡。由于兩架飛機(jī)失事地點(diǎn)相近，當(dāng)?shù)厝藢?duì)此感到十分驚訝。此外，根據(jù)信息顯示，1971年11月21日，澎湖列島附近也有飛機(jī)失事，一共有17名乘客8名機(jī)組人員罹難。

據(jù)當(dāng)時(shí)報(bào)道稱，失事飛機(jī)印有華航標(biāo)志的一片殘骸從半空中墜下，疑在空中發(fā)生了爆炸。

一位當(dāng)時(shí)在事發(fā)附近海域釣魚的釣客表示，當(dāng)天下午將近4時(shí)，他聽到一聲爆炸聲，當(dāng)時(shí)不以為意，以為是漁船炸魚的聲音，直到看新聞報(bào)道，才想起自己有可能聽到了“華航”失事飛機(jī)的爆炸聲。

在“華航”客機(jī)墜海失事時(shí)，曾有兩架國(guó)泰航空公司的班機(jī)飛經(jīng)失事現(xiàn)場(chǎng)。國(guó)泰客機(jī)曾接到失事班機(jī)的緊急定位發(fā)報(bào)機(jī)信號(hào)，但未收到任何有關(guān)的求救信號(hào)。

香港一位負(fù)責(zé)客機(jī)飛行聯(lián)絡(luò)的專家表示，客機(jī)從起飛至遇事前，一直保持平穩(wěn)，飛行順利。飛機(jī)失蹤前位于高空31000-35000萬英尺之間。

這位不愿透露姓名的專家表示，根據(jù)他們分析遇事客機(jī)的飛行資料，這架編號(hào)C611的客機(jī)在臺(tái)、港之間的中線飛行區(qū)失蹤。在失蹤前，客機(jī)從起飛以至飛行時(shí)一直保持平穩(wěn)，從技術(shù)上說十分順利。此外，這位專家說，桃園機(jī)場(chǎng)把這架客機(jī)交給香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)，香港方面已無法聯(lián)絡(luò)該客機(jī)。而華航公司沒有收到失事飛機(jī)駕駛員發(fā)出的求救信號(hào)。

據(jù)彰化縣埔鹽鄉(xiāng)以及秀水鄉(xiāng)當(dāng)?shù)厝苏f，傍晚5時(shí)許，空中就不斷飄下疑似飛機(jī)殘骸的棉絮，以及疑是旅客的行李和華航的刊物，這些東西散布在農(nóng)田里面，大約有四五公里的范圍。當(dāng)?shù)剞r(nóng)民說，此地的上空并非飛機(jī)航線，因此他們懷疑可能是風(fēng)向的問題，將這些飛機(jī)上的物品吹到彰化上空。就在華航611飛機(jī)被證實(shí)墜海后，失事地點(diǎn)澎湖外海的漁民表示，除了在海面看到一些救生衣外，還發(fā)現(xiàn)大量港幣，據(jù)估計(jì)可能是失事飛機(jī)上的乘客隨身攜帶的。

隨著調(diào)查一步步深入，調(diào)查員最終發(fā)現(xiàn)，611號(hào)班機(jī)的一塊機(jī)尾蒙皮有修補(bǔ)過的痕跡，并伴隨著濃烈的燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學(xué)研究院檢查，發(fā)現(xiàn)該塊蒙皮有嚴(yán)重金屬疲勞現(xiàn)象。于是，調(diào)查人員翻查肇事飛機(jī)的維修記錄，整個(gè)空難發(fā)生的原困，隨之浮出水面。

1980年2月7日，這架波音747-200型客機(jī)在香港啟德機(jī)場(chǎng)曾因重落損傷到機(jī)尾蒙皮，而華航僅用一塊面積與受損蒙皮大小相同的鋁板覆蓋傷處，這顯然與波音公司維修指引中所要求的有很大差距——新蒙皮的面積須較受損面積大出最少30%。這次不符合要求的維修距離飛機(jī)出事整整22年，在這22年里，維修人員對(duì)這個(gè)被埋下的隱患絲毫沒有察覺。因此該修補(bǔ)處嚴(yán)重的金屬疲勞現(xiàn)象，便這樣被累積起來。與機(jī)械行業(yè)相關(guān)的人都知道，金屬疲勞是造成機(jī)械損壞的重要原因，可能直接導(dǎo)致事故的發(fā)生。

不知道各位聽眾有沒有覺得“金屬疲勞”這四個(gè)字很耳熟?沒錯(cuò)，這正是之前節(jié)目中所提到的日航123號(hào)空難發(fā)生的原因。金屬疲勞聽起來有些專業(yè)，按照名詞解釋，就是固體金屬在長(zhǎng)時(shí)間反復(fù)受力后，造成原有的強(qiáng)度等物理性質(zhì)衰弱，甚至產(chǎn)生龜裂斷裂的現(xiàn)象。不難看出，這是連普通百姓都明白的道理，哪怕他僅僅騎過自行車。我們會(huì)在日?？谡Z(yǔ)中使用“撅”這個(gè)動(dòng)詞，例如說：“你把這塊鐵片子撅幾下，就撅折了。”翻譯成通用的表達(dá)法，即，反復(fù)折疊這塊鐵片，它就斷了。但正是這個(gè)常識(shí)性的道理，竟被這些專業(yè)的維修人員一再忽略，直至釀成大禍。根據(jù)事故后回收的機(jī)身殘酸調(diào)查發(fā)現(xiàn)，因蒙皮處的金屬疲勞造成的裂痕至少長(zhǎng)達(dá)23米，而研究顯示，在高空中飛機(jī)上的裂痕超過約15米時(shí)就會(huì)有結(jié)構(gòu)崩毀的可能。于是611號(hào)班機(jī)的“舊傷口”在高空裂開后，造成空中失壓解體。對(duì)于611號(hào)班機(jī)蒙皮處埋藏22年的隱患，以及那處已存在7年以上卻末被發(fā)現(xiàn)的裂縫，有人曾說：“華航不是運(yùn)氣不好，而是運(yùn)氣太好了。”

不僅僅是蒙皮的問題，飛安會(huì)同時(shí)指出，這架失事飛機(jī)有29項(xiàng)檢查延遲進(jìn)行，且失事前至少有3項(xiàng)大檢查因拖延而未進(jìn)行。飛安會(huì)隨即提出21項(xiàng)飛行安全改善建議，其中6項(xiàng)為針對(duì)華航提出，要求華航加強(qiáng)維修人員對(duì)航空器外觀不規(guī)則現(xiàn)象的警覺等；要求航空公司建立清晰檢閱維修記錄的檔案保存系統(tǒng)；飛安會(huì)也對(duì)波音公司提出兩項(xiàng)建議，請(qǐng)波音公司重新評(píng)估駐廠代表與航空器使用人的合作關(guān)系。

飛安會(huì)也對(duì)美國(guó)聯(lián)邦航空總署提出3項(xiàng)飛安改善建議，評(píng)估采用飛航記錄器獨(dú)立電源及兩套座艙語(yǔ)音及飛航資料記錄器等。

華航611號(hào)失事墜毀后，為了表示對(duì)罹難者的尊重，航空公司方面取消了此航班編號(hào)“611”的使用，而原本該時(shí)段由臺(tái)北飛往香港的班機(jī)，則由C619航班來取代。除此之外，為了避開此數(shù)字的使用，原本機(jī)隊(duì)中一架機(jī)身編號(hào)為B-18611的波音737-800型客機(jī)，也變更編號(hào)為B-18617。事故之后，華航將其所有的波音747-200型貨機(jī)全數(shù)提前退役。

雖然華航做出了亡羊補(bǔ)牢的姿態(tài)，但令人痛心疾首的是，像611號(hào)航班這樣，因?yàn)槎嗄昵暗呐f傷沒有正確修復(fù)而造成的空難并非沒有前車之鑒，日本航空123號(hào)班機(jī)事故，便是此類事故中傷亡最慘重的一例，但是這起1985年發(fā)生在日本的重大事故，卻在17年后的臺(tái)灣地區(qū)重演，并成為臺(tái)灣地區(qū)境內(nèi)迄今為止死傷最慘重的空難，實(shí)在令人難以理解。但愿611航班事故是因疏忽舊傷而引發(fā)的最后一起空難。

國(guó)家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天為您講述世界十大空難檔案記錄，第18集，中國(guó)臺(tái)灣中華航空公司客機(jī)：高空解體直落驚魂。也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！