各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應急廣播——應急檔案》，我是百寧。隨著飛機被發(fā)明，和飛機有關的事故災難也從不少見?？针y是怎么發(fā)生的，怎么避免災難發(fā)生，災難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第20集，法航克里米亞空難。
一架性能優(yōu)良的飛機，竟然毫無征兆地墜毀在茫茫大西洋上。對于法航的客機墜毀，導彈擊落是一種本能的猜想。昨天和大家說到，有幾種可能性的猜測，第一種，猜測是飛機受導彈擊落。第二種猜測是恐怖襲擊。第三種猜測是遭遇雷擊。
雖然我們對雷電的認識還非常有限，然而目前開發(fā)出的各種避免雷擊或降低法度的科技，已經足以保障大部分的民眾生活，雷擊已經不再那么具有威脅性了。事實上，還在生產線上的時候，民用客機已經針對雷擊做了非?？煽康谋Ｗo設計。因此，即使在飛行過程中遭遇雷擊，也不會對飛機造成非常嚴重的破壞。因此，雷擊的可能性被排除。
第四種猜測是電力系統(tǒng)癱瘓，導致飛機失蹤。據調查部門的資料，地面在飛機失蹤前接收過信息，這表明客機的電力系統(tǒng)可能發(fā)生短路。皮埃爾·斯特法羅是那次空難的主要調查員，他表示：現(xiàn)在，一般傾向于推測，失事客機遇到了不止一個麻煩。比如說：在惡劣的天氣下，飛機的電力系統(tǒng)同時也出了毛病。為了保證飛行安全，飛機上的電力系統(tǒng)至少都有一個備份，有的環(huán)節(jié)還會有兩個備份，所以電力系統(tǒng)完全癱瘓的可能性非常低。
對于飛機的失事還存在其他幾種猜測：一是認為飛行員缺乏經驗，操作失誤導致悲劇發(fā)生，另一種觀點則認為是因為飛機上的速度監(jiān)視器出現(xiàn)故障，導致事故發(fā)生。
447航班客機確實在空中解體，但正因為其內部發(fā)生了爆炸，才導致殘骸散落在相當大的范圍內。爆炸導致機艙瞬間失壓，飛機信息系統(tǒng)在損毀的最后瞬間，自動發(fā)送最后一條信息：“電力短路，機艙失壓。”
此外，法航一名不愿公開姓名的資深飛行員堅決認為雷擊等天氣因素不是空難的直接原因。“我為法國航空公司駕駛這類型號的飛機已經10多年了，天氣導致電力中斷在我看來幾乎是不可能的事情?？湛虯330客機上擁有5套電力系統(tǒng)，它們不可能同時失效。機長來不及發(fā)送任何求救信號，只有炸彈爆炸是唯一符合邏輯的理由。
現(xiàn)在唯一的證據就是那個我們熟悉的“黑匣子”了！
分析師打開黑匣子，取出存儲卡，清洗并干燥，收集了所有飛行數(shù)據及失事前最后兩小時語音記錄。通過話音記錄器的記錄，我們還原一下當時的情況。
巴西當?shù)貢r間2009年5月31日夜晚，大西洋上空的天氣不錯。除了達之外，月光也能幫助駕駛員發(fā)現(xiàn)危險的云層。在悲劇發(fā)生的晚上，其他飛機為防天氣突變改變了飛行路線，繞過多發(fā)雷暴的危險地帶，其實也就是南北半球分界的地方。為什么只有法航447一頭沖進了危險高發(fā)地帶呢？悲劇的種子可能在飛機起飛前就已經埋下。
里約熱內盧伽利略機場，當?shù)貢r間下午6點，機長馬克·杜博伊斯瀏覽447航班的飛行計劃后，將232。757噸這個驚人重量輸入電腦。這個數(shù)字只比空客A330的最大允許重量少243公斤。除了乘客行李，貨艙里還裝了10噸貨物。杜博伊斯往油箱內加了70噸煤油。考慮到飛機每分鐘要消耗100公斤煤油，70噸其實不算多。儲備燃料沒有多少回旋余地。當?shù)诌_巴黎機場后，飛機油箱內的燃料必須不低于一定數(shù)量。所以大的路線修改幾乎不再可能。當然在最壞的情況下，可以在波爾多甚至里斯本再次加油。但駕駛員通常不愿意那么做。這會造成更多延誤，增加飛行成本。
起飛后，杜博伊斯很快將飛機拉升到海拔10600米，也就是35000英尺，通稱飛行高度350。根據他的燃料估算，飛機必須爬升到海拔11000米，那里的空氣更稀薄，有助減少燃料消耗。離開里約熱內盧3小時后，杜博伊斯最后一次聯(lián)系巴西空中交通控制中心，報告說“飛行高度350”，這是他與外界的最后一次聯(lián)系。
當飛機在暴風雨中搖擺顛簸，儀表盤上的各種警示燈不停閃爍，這對飛行員的控制力是一大考驗。飛行小組立刻意識到3個速度監(jiān)測器所傳回的數(shù)據并不相同。飛行員只剩下不多的時間選擇正確的飛行角度和引擎推力。在不知道飛機確切速度的情況下，這是飛行員能夠保持飛機平穩(wěn)飛行、避免失速的唯一方法。而其實在11000米的高度要選擇好正確的引擎動力其實難度很大，因為一旦飛得太快，那么引擎推力的重心就將后移，重心后移的結果是飛機頭部向下，導致俯沖墜毀。而飛得太慢，那么引擎推力又不足以抵消飛機重量所產生的重力，這樣也會導致飛機墜毀。在11000米這個高度，太快和太慢之間的差距很小，因此容易出問題。
更糟糕的是，空客A330的自動飛行控制系統(tǒng)在這種情況下自動換成了緊急程序。飛機電腦通常會監(jiān)督飛行員的所有行為——至少在感應器能提供可靠數(shù)據的情況下。當速度讀數(shù)缺失，電腦干脆開始罷工?？湛偷淖詣涌刂葡到y(tǒng)的確是有些復雜，但也不是不能控制，只是因為當時飛行員已經有些慌亂。
目前還不知道在最后的時候，究竟是誰在控制飛機，是經驗老到的機長杜博伊斯，還是兩位副機長之一。事實上，有證據顯示，墜機時機長并未在駕駛艙里。他的尸體在海中被發(fā)現(xiàn)。而他的兩位副機長沉到了海底，身體依然被綁在座位上。這說明杜博伊斯沒有系安全帶。和許多航空公司不同的是，法航的慣例是，當機長不在時，兩位副駕駛員中比較不熟練的一位將坐在機長的位置上。較有經驗的副駕駛仍然坐在駕駛艙右側的位置，在正常情況下，這不會構成問題，但在緊急情況下卻可能增加墜機的可能。
在空速指示器失靈后不久，飛機失控、失速、迅速下落。飛機直到墜毀前最后一秒還完好無損，超過200噸重的金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面，法醫(yī)報告詳細地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎。一些乘客被安全帶切成了兩截。多數(shù)打撈起來的殘骸面積不超過1平方米。切割線呈明顯角度，顯示飛機并非垂直墜入海里，而是以機頭向上略微傾斜接近水平的角度砸向大海。
下面，讓我們來看一下飛機失事的原因。
2009年5月31日傍晚，法航447航班自里約熱內盧起飛后，在空中飛行了3個小時40分。強大的氣流連續(xù)搖晃了飛機長達半個小時，大多數(shù)乘客都清醒著。突然，儀表顯示外部溫度上升了幾攝氏度?？墒?，飛機正在海拔11000米高空飛行，溫度絕不可能升高。錯誤的讀數(shù)因飛機外的感應器上覆蓋了厚厚一層冰晶所致。這些冰將機外的一些探測器隔離起來，這正是災難的開始。
大西洋上空穿越雷雨云時，越來越多的冰撲向飛機，這個過程中，冰又毀壞了其他更重要的感應器：鉛筆形狀的速度監(jiān)測器，又叫皮托管。駕駛艙監(jiān)視器上，一個接一個的警示燈亮起來。自動駕駛儀、自動引擎控制統(tǒng)和飛行電腦也接連關閉。飛機仿佛遭遇中風。
法航447的最后時刻開始了。
第一階段是從駕駛艙錄音機開始錄音到自動駕駛儀關閉前，飛機處于自動駕駛模式，并沒有異常。當?shù)貢r間凌晨2時06分，主飛行員提醒副飛行員前方即將經過的區(qū)域需要小心駕駛，約2分鐘后，主飛行員再次提醒副飛行員稍微左轉，副飛行員隨后向左轉了12度，這時飛機遭遇不穩(wěn)定氣流，飛行速度從0。82馬赫降至0。8馬赫，需要了解的是，1馬赫就是音速的1倍。該報告指出：機長在離開駕駛艙休息時沒有向兩名飛行員下達明確的操作指令，飛行員雖然一直按程序駕駛，但并沒有具體分工。
第二階段是從自動駕駛儀關閉到失速警報器報警。飛機遭遇氣流后，測速器在低溫結冰環(huán)境下出現(xiàn)故障，儀表顯示的航速與備用設備記錄的不一致，飛行員在2時10分05秒關閉了自動駕駛儀，主飛行員宣布他開始控制飛機。隨后失速警報兩次響起，兩名飛行員發(fā)現(xiàn)速度表失靈，飛機開始下降，此時主飛行員決定向上拉升。在此期間，兩名飛行員多次呼叫機長回駕駛艙。報告說，飛行員并沒有按規(guī)定立即對外報告儀表顯示的飛行高度、速度和實際不一致。
第三階段是從失速警報報警到飛機墜毀。2時10分51秒，失速警報再次響起，主飛行員開始操縱飛機上仰爬升。報告指出“兩名飛行員在這期間都沒有發(fā)現(xiàn)失速警報，也沒有發(fā)現(xiàn)飛機產生的升力小于飛機自重的失速狀況”。失速會導致飛行高度急劇下降，嚴重時會螺旋下墜導致墜機。此后機長回到駕駛艙，但由于速度表失靈，失速警報器也停止了報警。主飛行員雖然下令降低飛機仰角，但于事無補。最后的數(shù)據顯示，這架客機機頭上仰、略微左傾，以約每小時200公里的速度墜落海中。報告同時指出：飛機墜毀前的最后幾分鐘，飛行員一直沒有向乘客發(fā)布任何通知或提醒。
進入風暴區(qū)前，資深副駕駛進入駕駛艙，坐上左座，換機長出去休息。不久右座駕駛注意到氣象雷達設置不正確，重新調整后發(fā)現(xiàn)風暴的強度比預想要強得多，而且很難避讓。此時，機外溫度異常高，這表明空氣對流程度極其劇烈，道成飛機爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。
空速管遭遇暴風凍結，飛機除冰失效，自動駕駛儀脫離。右座副駕駛接管了飛機的控制，并立即拉桿爬升。失速警報在右座拉桿不久就被觸發(fā)，但兩人都沒有作出任何回應。左座一度曾注意到速度變化，并提醒右座注意，右座答應下降，但事實上仍在拉桿爬升。
很快，一個空速管恢復了工作，機組開始得到正確的空速信息。左座多次要求下降，右座減小了拉桿力，飛機空速逐漸恢復，但仍在緩慢拉升。失速警報解除，但右座仍保持拉桿。
飛機完全恢復操控之后，右座再次增大拉桿，重新觸發(fā)失速警報。盡管右座試圖拉到正常的復飛姿態(tài)，但此時發(fā)動機、機翼效能已不足繼續(xù)爬升，飛機在達到最大高度后開始下降。左座也對飛機的反應莫名其妙，因為他根本了解不到右座的操縱輸入。左座重新接管飛機之后，仍然忽視了一直在響的失速警報，繼續(xù)拉桿，而飛機此時已經失速，轉為高速下墜。
空速管失效險情出現(xiàn)1分半鐘后，機長回到駕駛艙。但他選擇了坐在后面觀察指導，而不是回到左座接管。飛機繼續(xù)下墜，由于沒有實際操控，機長不知道有人仍在拉桿，也沒有想到去問這個初級問題，就更無法理解儀表的異常讀數(shù)了。失速警報一度短暫解除。三人簡單討論了當前情況，但沒有一個人提到失速的可能，盡管失速警報幾乎一直在響，但討論的結果是最終認識到飛機的確是在高速下墜。
就在飛機接近10000英尺高度時，左座副駕駛試圖接管操縱，做出推桿輸入。但此時右座仍在拉桿，左座的結果只是抵消掉右座輸入，飛機仍然處于機首上仰的姿態(tài)。右座終于說出了事情的真相：“我們一直在拉桿！為什么還會這樣？”機長立即指示：“不行！不能爬升！”
左座命令下降并讓右座放棄控制，右座照辦后，左座終于壓低機頭，飛機開始增速，但仍在下墜中。飛機在離地面約2000英尺左右時，近地警報響起，右座在無申明的情況下再次拉桿。機長命令不能爬升，話音剛落，飛機便墜毀！所以真相就是：側桿設計是“罪魁禍首”。
事后調查得知，由于右座沒有接受過“不可信速度讀數(shù)”程序和手動操作訓練，才導致一直做出錯誤的拉桿行為。那么為什么直到他親口說出實際上他一直在拉桿，左座和機長才發(fā)現(xiàn)這一致命的失誤呢？法航空難事故調查組經過數(shù)月的研究發(fā)現(xiàn)，之所以出現(xiàn)這樣的情況，原因就在于法國空中客車公司“自作聰明”的客機設計駕駛艙側桿設計是“罪魁禍首”。
和法國空中客車公司其他飛機一樣，控制A330飛機的側桿，類似于電腦游戲里的控制臺。這些側桿不像老式飛機那樣通過操作桿和皮帶輪與飛機控制臺連接，而是靠電腦的控制依次向發(fā)動機和液壓系統(tǒng)發(fā)送信號。這種所謂的遙控自動駕駛儀有著很大的優(yōu)勢：可以去除機械化連接減輕機身重量、節(jié)省燃油。細長的電子布線和電腦有多個備份，機載處理器減輕了飛行員的工作量，更好的是，他們可以編程彌補人為的錯誤。
側桿也很“聰明”，當一個命令發(fā)出，說左轉10度，飛行員可以讓桿子依照指令完美地保持10度的轉彎。據英國航空公司飛行員協(xié)會史蒂芬·金說：“這是一個值得推崇且流行的設計。我知道大多數(shù)空中客車公司的飛行員都喜歡它，因為可靠的自動化技術可以讓你處理各種情況，而且在飛行過程中不會感到那么疲勞。”
但事實上，這種設計的弊端就是，側桿總是處在空擋的位置，飛行員不用拉動側桿，只需通過電腦操控即可。這種狀態(tài)對另外一方來說并不是一件好事，尤其在法航447空難中，這無疑是致命的。史蒂芬承認：“想要一個飛行員即刻就明白另外一方將要對控制桿操作意圖并不容易，除非他要很努力地去看對方的飛行控制臺，其實即便看也未必看得清楚。這跟老式飛機可以清楚地看到側桿當前所處的位置是截然不同的，一方根本無法判斷另一方正在做出什么樣的操控。
這就是為什么當A330容機已經出現(xiàn)致命的熄火時，右座繼續(xù)拉升，而左座對此毫不知情的原因。顯然，左座還一直認為失事飛機正在水平飛行，甚至下降。左座恐慌地叫道：“到底發(fā)生了什么？我不明白發(fā)生了什么！”盡管機長回到駕駛艙，但情況已經不可逆轉，因為即便是經驗豐富的機長也沒搞清楚到底發(fā)生了什么。他們怎么也沒想到，是這樣一個看似“聰明”的飛機設計，最終讓228人葬身大西洋。黑匣子錄音顯示，在飛機墜毀的最后一刻，左座絕望地喊出：“天哪，我們要墜毀了，這怎么可能？”他的話無疑也是另外的227名遇難者最后的呼喊。
國家應急廣播—應急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第20集，法航克里米亞空難。也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！