各位聽(tīng)眾大家好，歡迎收聽(tīng)《國(guó)家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。隨著飛機(jī)被發(fā)明，和飛機(jī)有關(guān)的事故災(zāi)難也從不少見(jiàn)?？针y是怎么發(fā)生的，怎么避免災(zāi)難發(fā)生，災(zāi)難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類(lèi)一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類(lèi)至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書(shū)，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第22集，哪些因素導(dǎo)致了空難。

有關(guān)專(zhuān)家近年來(lái)總結(jié)了空難發(fā)生的原因，下面我們來(lái)看看對(duì)于空難原因的盤(pán)點(diǎn)：

天氣對(duì)飛行的影響巨大，航路或機(jī)場(chǎng)上空的雷暴、雷雨云、臺(tái)風(fēng)、龍卷風(fēng)、強(qiáng)烈顛簸及低云、低能見(jiàn)度以及跑道結(jié)冰等惡劣氣候，會(huì)對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)和通訊設(shè)備以及飛機(jī)起降構(gòu)成直接威脅。此外，據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來(lái)世界范圍內(nèi)每年都發(fā)生20多起因?yàn)殡姶挪ǜ蓴_而引起的飛行事故。

與天氣原因密切相關(guān)的空難數(shù)不勝數(shù)，如2010年的伊春空難、巴基斯坦空難以及波蘭總統(tǒng)墜機(jī)事件，均伴隨濃霧天氣。而雷擊造成的空難則在夏季時(shí)有發(fā)生，2010年8月的哥倫比亞空難，就是由于飛機(jī)在著陸時(shí)被雷電擊中后斷成三截，造成1人死亡，5人重傷。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球每年平均發(fā)生兩起由雷擊導(dǎo)致的空難。但由于用作飛機(jī)外殼的鋁合金是一種良好導(dǎo)體，當(dāng)飛機(jī)遭遇雷擊，電流會(huì)經(jīng)由鋁合金外殼擴(kuò)散，一般不會(huì)對(duì)飛機(jī)構(gòu)成嚴(yán)重影響。此外，由于天冷導(dǎo)致的機(jī)翼結(jié)冰以及飛機(jī)起飛、降落時(shí)遭遇風(fēng)切變，也就是俗稱(chēng)的“怪風(fēng)”導(dǎo)致飛機(jī)失事的例子也很多見(jiàn)。

世事難料，導(dǎo)致飛機(jī)失事的原因，總有一些你無(wú)法想象或者難以接受的“非正常因素”，撞鳥(niǎo)、被劫持······無(wú)論哪個(gè)聽(tīng)起來(lái)都讓人大跌眼鏡。

同在天上，飛機(jī)難敵大鳥(niǎo)。即使是一只麻雀一樣大小的鳥(niǎo)兒，對(duì)高速飛行的飛機(jī)的破壞力也不亞于一顆炸彈；而一只體重為3000克左右的鳥(niǎo)兒與飛機(jī)相撞時(shí)可以產(chǎn)生16噸的沖擊力，對(duì)飛機(jī)來(lái)說(shuō)無(wú)異于遭到一枚導(dǎo)彈的襲擊。1988年埃塞俄比亞的一架波音737飛機(jī)在爬升到3800米高度時(shí)，突然遭遇大鳥(niǎo)襲擊，結(jié)果造成機(jī)上85人死亡，21人受傷。如果鳥(niǎo)兒從飛機(jī)渦輪機(jī)的進(jìn)氣口處被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)，輕則造成每片價(jià)值數(shù)萬(wàn)美元的葉片因扭曲變形而損壞，重則造成發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，甚至因鳥(niǎo)在機(jī)內(nèi)摩擦而起火，引發(fā)飛機(jī)爆炸或墜毀，造成重大空難。因此，為了避免或減少鳥(niǎo)撞的發(fā)生，各地機(jī)場(chǎng)采取了很多措施。除了原始的單純靠人工驅(qū)趕、鳴槍示警設(shè)立攔鳥(niǎo)網(wǎng)或圍墻等驅(qū)散鳥(niǎo)類(lèi)的辦法之外，從鳥(niǎo)類(lèi)的視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、食性等方面入手的防止鳥(niǎo)撞的各種先進(jìn)設(shè)備也不斷問(wèn)世。

2001年9月11日早晨，19名基地組織恐怖分子劫持了四架美國(guó)民航噴氣式客機(jī)。劫持者故意使其中兩架飛機(jī)分別沖撞紐約世界貿(mào)易中心雙塔，兩座建筑均在兩小時(shí)之內(nèi)倒塌，劫機(jī)者還迫使第三架飛機(jī)撞向位于弗吉尼亞州的五角大樓。而第四架飛機(jī)于賓夕法尼亞州的鄉(xiāng)村墜毀，2993人為此喪生。這就是震撼世界的“911”襲擊事件。1990年10月2日的廣州白云機(jī)場(chǎng)空難，歹徒劫持了一架自中國(guó)廈門(mén)飛往廣州的波音737-200型2510號(hào)航班駕駛員，飛機(jī)在油料不足的情況下，緊急在白云機(jī)場(chǎng)迫降，由于歹徒對(duì)駕駛員施暴，致飛機(jī)失控，撞上了停在客機(jī)坪上的另兩架波音757-2812號(hào)航班和波音707-2402號(hào)航班，三架飛機(jī)全部報(bào)廢，共有128人遇難。這次空難之后國(guó)家出臺(tái)了一項(xiàng)規(guī)定：發(fā)生劫機(jī)時(shí)不鼓勵(lì)機(jī)組人員與劫機(jī)犯搏斗，盡量滿(mǎn)足其要求，以保證乘客和飛機(jī)的安全。

飛機(jī)神秘失蹤，這也是諸多世界未解之謎之一。1985年，一架失蹤了48年的菲律賓雙引擎客機(jī)，在新幾內(nèi)亞的一片森林沼澤內(nèi)被發(fā)現(xiàn)，機(jī)身簇新。1984年，墨西哥北部的沙灘上突然出現(xiàn)了5架美國(guó)軍用飛機(jī)。機(jī)身閃亮，油箱里儲(chǔ)藏了汽油，但機(jī)艙里卻不見(jiàn)人跡。美國(guó)專(zhuān)家認(rèn)為，它們就是1945年在百慕大海域上空突然同時(shí)失蹤的那5架戰(zhàn)機(jī)。2000年6月1日，一架從巴西里約熱內(nèi)盧起飛載有228人的法航飛機(jī)突然從雷達(dá)上消失，雖然外界作了各種猜測(cè)，如被雷擊、燃料耗盡墜海，但至今無(wú)法得出確切結(jié)論。這些飛機(jī)上究竟發(fā)生了什么?我們依然期待合情合理的解釋。

航空技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，因硬件、設(shè)備上的問(wèn)題而發(fā)生空難的比例已經(jīng)很低了，而人為因素是現(xiàn)在空難發(fā)生的第一大原因，包括飛行員的素質(zhì)、培訓(xùn)是否到位，飛機(jī)維護(hù)人員以及空中管制人員等是否按照規(guī)章辦事等多方面因素。在民航業(yè)提高飛行安全的努力中，我們最需要做的就是加強(qiáng)航空從業(yè)人員的素質(zhì)規(guī)范化和培訓(xùn)嚴(yán)謹(jǐn)化，人為因素導(dǎo)致的飛行事故主要有這幾種情況：

1.飛行員操縱錯(cuò)誤

這種事故屢見(jiàn)不鮮，畢竟飛行員也是人，即使是受過(guò)專(zhuān)業(yè)訓(xùn)練，也不能保證絕不犯錯(cuò)。比如1982年的日本航空350號(hào)班機(jī)空難，就是因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)故意將飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力反向器打開(kāi)，意圖撞毀飛機(jī)，最終導(dǎo)致飛機(jī)墜落水中，24名乘客遇難；1985年華航006次航班因?yàn)轱w行員失去方向感差點(diǎn)墜入太平洋；1995年的羅馬尼亞空難是因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)在飛機(jī)落地前突然喪失行動(dòng)能力；2001年美航587次航班則是飛行員過(guò)度使用方向舵把好好一個(gè)垂尾弄折；更離奇的則是1994年發(fā)生的俄航593次航班空難，據(jù)調(diào)查原因可能是機(jī)長(zhǎng)為讓15歲的兒子一試飛行體驗(yàn)而釀成的慘劇。

2.地勤人員檢修錯(cuò)誤

包括地勤人員的裝卸不當(dāng)、違規(guī)維修等，這等于在飛機(jī)上放了一個(gè)定時(shí)炸彈，隨時(shí)都有可能發(fā)生事故。比如1979年美航191次航班因?yàn)橐嬉靶U裝卸導(dǎo)致其在起飛時(shí)掉落，最后使飛機(jī)墜毀：2000年阿拉斯加航空公司261次航班則因?yàn)槲膊亢綑C(jī)沒(méi)有定期更換，所以在飛行中失去控制，讓客機(jī)墜入冰冷的大西洋里。這實(shí)在是由于地勤人員工作懈怠、不負(fù)責(zé)任導(dǎo)致的，讓本不應(yīng)該發(fā)生的災(zāi)難成為現(xiàn)實(shí)。

3.飛行員/地勤人員通信錯(cuò)誤

航空史上死亡人數(shù)最多的1977年特內(nèi)里費(fèi)空難，583條生命因?yàn)轱w行員和地勤人員之間的溝通不暢而無(wú)辜喪生。由于當(dāng)天機(jī)場(chǎng)大霧彌浸，兩架在滑道上候命起飛的波音747客機(jī)無(wú)法看到對(duì)方，由于其中一架飛機(jī)的飛行員與空中交通管制員溝通時(shí)，錯(cuò)聽(tīng)指令發(fā)動(dòng)飛機(jī)，導(dǎo)致兩機(jī)同時(shí)起飛，在滑道慘烈相撞。1907年的印尼空難是由于空中交通管制中心將飛機(jī)引致錯(cuò)誤的方向，導(dǎo)致飛機(jī)撞山而毀。此外，由于空中交通管制員沒(méi)有清晰地向飛行員報(bào)告高度、表達(dá)模糊、違反程序等等導(dǎo)致的空難層出不窮。

4.飛機(jī)相撞

您也許會(huì)想，天上那么大的地兒，兩架飛機(jī)怎么偏偏就撞在一起，其實(shí)，這種事故還是有可能發(fā)生的。天上的空間雖然大，但人們還是劃出了“空中走廊”，就是為了防止撞擊，一架客機(jī)只能在自己的走廊內(nèi)飛行以免發(fā)生碰撞。而機(jī)場(chǎng)附近有很多客機(jī)在盤(pán)旋等待降落，這是碰撞的高發(fā)地帶。一且飛機(jī)飛偏了，后果就不堪設(shè)想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美國(guó)加州上空被一架私人飛機(jī)撞掉尾翼墜入住宅區(qū)，兩架飛機(jī)上無(wú)人生還；1996年一架波音747和一架伊爾76在德里上空迎面相撞，死亡349人；2002年一架圖-154在德國(guó)上空被一架波音757的尾翼切成兩半······空中撞擊非同小可，死亡率可以說(shuō)是百分之百。

在飛機(jī)延誤和事故分析中，機(jī)械故障也是很常見(jiàn)的原因。一般包括發(fā)動(dòng)機(jī)障礙、液壓失靈、油箱起火、儀表失靈等狀況，一般在起飛之前的維護(hù)和檢查中，能發(fā)現(xiàn)不少機(jī)械故障，因此真正出現(xiàn)在飛行途中的突發(fā)性機(jī)械故障還是相對(duì)較少的。

發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)提供推力的裝置，沒(méi)有的話(huà)飛機(jī)就無(wú)法飛行。不過(guò)實(shí)際上引擎故障遠(yuǎn)沒(méi)那么可怕，如今的客機(jī)都有兩個(gè)以上的發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)壞掉的話(huà)一般不至于造成機(jī)毀人亡的事故。波音747備有四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，壞掉兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都可以正常降落。當(dāng)然，不怕一萬(wàn)，就怕萬(wàn)一。如2009年英國(guó)米德蘭航空092航班空難的飛行員誤把好的發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)掉引發(fā)悲劇，或者兩個(gè)以上發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)壞掉等幾率極小的事情發(fā)生，都只能說(shuō)回天無(wú)力了。

在客機(jī)上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄，到飛機(jī)的所有控制面、副翼、升力面等等?？梢哉f(shuō)飛機(jī)完全是靠它的液壓系統(tǒng)來(lái)控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進(jìn)去，再?gòu)牧硪活^出來(lái)。在一般情況下液壓系統(tǒng)非?？煽?，不過(guò)有個(gè)缺點(diǎn)，一旦液壓管道上有任何裂縫的話(huà)里面的液體就會(huì)很快漏光，整個(gè)一套液壓系統(tǒng)也就沒(méi)用了。一架液壓失靈的飛機(jī)就像一輛沒(méi)有方向盤(pán)的汽車(chē)，所以液壓失靈是非?？膳碌氖鹿?。為了防止這樣的事故，大型客機(jī)上一般裝有三套獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，以避免一套失靈后無(wú)法控制。不過(guò)話(huà)雖是這樣說(shuō)，全部液壓失靈的事件也是時(shí)有發(fā)生的。1985年日航123次航班因?yàn)楹笈撻T(mén)掉落損壞尾翼，三套液壓同時(shí)失靈，飛機(jī)失控墜入山區(qū)，524人只有4人生還。如今已經(jīng)有兩種可以避免這類(lèi)事件發(fā)生的技術(shù)。第一種是電子控制系統(tǒng)，利用電力代替液壓控制飛機(jī)的控制面；另一種是引擎推力控制系統(tǒng)，利用變換飛機(jī)兩邊的引擎推力來(lái)實(shí)現(xiàn)升降和轉(zhuǎn)彎。但這兩種系統(tǒng)至今還都未在客機(jī)上得到普及。

航空燃油在汽化狀態(tài)非常易爆。聽(tīng)起來(lái)很可怕，但事實(shí)上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因?yàn)槿加驮跊](méi)有外部因素作用下一般是不會(huì)在飛行中起火的，起火主要是在飛機(jī)墜落之后。當(dāng)然，如果飛機(jī)真的在飛行中發(fā)生爆炸的話(huà)，那將是致命的危險(xiǎn)。1990年以來(lái)，美國(guó)共發(fā)生3起飛機(jī)油箱爆炸事故，其中最嚴(yán)重的是1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)在紐約長(zhǎng)島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。據(jù)分析，事故主要是由于靜電火花點(diǎn)燃油箱內(nèi)燃料蒸氣引起的。由此，聯(lián)邦航空局最近將要求國(guó)內(nèi)各航空公司在飛機(jī)上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內(nèi)灌注不易燃燒的氮?dú)?，以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

噴氣式客機(jī)一般飛行在平流層，那里的氣壓要比地面低很多，沒(méi)有任何保護(hù)措施的話(huà)人是活不了多久的。所以客機(jī)都裝有增壓裝置，讓機(jī)艙里的氣壓保持在地面的水平。這就需要把機(jī)身做得嚴(yán)絲合縫，有任何一點(diǎn)縫隙，飛機(jī)就會(huì)像被刺破的氣球一樣炸開(kāi)，這種情況叫作爆炸性減壓，一旦發(fā)生后果嚴(yán)重。你血管里的氣體會(huì)變成泡泡阻止血液循環(huán)，同時(shí)血管破裂造成內(nèi)出血，肺也會(huì)被脹破。最早的彗星式客機(jī)連摔兩架，都是這個(gè)原因。1988年洛克比空難中，飛機(jī)在恐怖分子的炸彈爆炸后，也因?yàn)楸ㄐ詼p壓凌空解體。和這個(gè)相近的還有一種緩慢減壓，這種事故也一樣嚴(yán)重。因?yàn)轱w行員常常無(wú)法意識(shí)到艙內(nèi)氣壓在降低，所以常常在采取措施之前就進(jìn)入昏迷狀態(tài)，請(qǐng)想象一架沒(méi)有飛行員的飛機(jī)吧。

一架飛機(jī)是一整套系統(tǒng)的結(jié)合，任何一套系統(tǒng)失靈都可能造成事故。最常見(jiàn)的故障原因是金屬疲勞，舉個(gè)例子，就好像你反復(fù)彎曲別針的后果一樣。飛機(jī)飛行的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生各種頻率的震動(dòng)，再加上每次起降的增壓/減壓循環(huán)，如果哪個(gè)部位沒(méi)有檢查到而發(fā)生了疲勞斷裂的話(huà)就會(huì)引發(fā)事故。1992年的阿姆斯特丹空難，就是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)架的銷(xiāo)釘發(fā)生疲勞斷裂，兩個(gè)引擎同時(shí)掉落并且栽入住宅區(qū)，死亡47人；1989年美國(guó)聯(lián)合航空232次航班，尾部發(fā)動(dòng)機(jī)葉片發(fā)生疲勞斷裂導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)解體，液壓系統(tǒng)失靈，飛機(jī)墜毀在跑道上，導(dǎo)致206人中111人死亡。雖然說(shuō)從飛機(jī)誕生起開(kāi)始盤(pán)點(diǎn)似乎事故也很多，但對(duì)比其他交通工具發(fā)生的意外，飛機(jī)，依然是極其安全的。

國(guó)家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第22集，哪些因素導(dǎo)致了空難。也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見(jiàn)！