各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。隨著飛機被發(fā)明，和飛機有關(guān)的事故災(zāi)難也從不少見?？针y是怎么發(fā)生的，怎么避免災(zāi)難發(fā)生，災(zāi)難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第23集，哪些因素導(dǎo)致了空難。

打開汽車車門是最平常的事情，但是有生活常識的人都知道打開時一定要注意時間地點，不然也會帶來危險。而如果是飛機在飛行過程中艙門被打開，情形又會怎樣呢？

1989年2月24日凌晨，美國聯(lián)合航空公司的811航班的747飛機在美國的檀香山機場準時起飛，搭載337名乘客飛往奧克蘭。當飛機飛到離檀香山160公里時，發(fā)生了一個異常情況：此時飛機機艙內(nèi)外氣壓相差非常大，坐在機艙內(nèi)貨艙門附近的乘客聽到了一個奇怪的聲音，那好像是什么東西的摩擦聲。乘務(wù)長也聽到了，那聲音似乎是機械傳動發(fā)出的。突然，“砰”的一聲巨響，飛機發(fā)生了劇烈的抖動，一個貨艙門打開了，一大塊機殼隨之脫落，5排座椅瞬間飛了出去。機艙內(nèi)外的壓力差瞬時產(chǎn)生了強勁的氣流，所有人都面臨著缺氧帶來的室息。有著30多年飛行經(jīng)驗的機長在意外發(fā)生2分鐘的時間里，將飛機迅速下降到人可以正常呼吸的高空，之后憑借著高超的飛行技術(shù)成功降落，但是還是難以避免地有9人遇難。

事故的原因在后來被歸結(jié)為駕駛員操作不當所引起。不過，有一位遇難者的父母通過私人調(diào)查，查出了事故的真正原因是因為波音747艙門的固定器強度不夠所造成的。這一安全隱患已經(jīng)存在了20年，但是航空公司一直沒有引起重視。波音公司曾經(jīng)要求各航空公司停飛改裝，但是為了避免停飛所帶來的經(jīng)濟損失，各個航空公司均不愿進行改裝。在這種情況下美國相關(guān)部門做出了妥協(xié)，允許延長改裝期限，但就在這期間事故發(fā)生了。

惡劣的天氣會嚴重影響飛行安全，然而因為天氣發(fā)生的空難的大型客機卻很少。因為現(xiàn)代的天氣預(yù)報技術(shù)可以指導(dǎo)飛機遠離危險區(qū)域。但是有些時候在利益的驅(qū)使下，人們會漠視安全。

美國南部諸州的天氣在夏季變化極為明顯，惡劣天氣是家常便飯。1996月1日，美國南部的達拉斯——沃斯堡機場，美利堅航空公司的1420航班起飛晚點了2個小時，雖然在起飛前，氣象簡報已經(jīng)說明在航程路線中將有可能遭遇雷暴，但是1420航班的氣象簽派員和機長看完之后認為，航班可以在雷暴到來之前到達目的地小石城。飛機在降落前30分鐘，機組人員收到了最新的紅色氣象警報：航班將在前方遭遇強烈風(fēng)暴，雷暴已出現(xiàn)在機場的西北方向。緊接著，塔臺管制員又發(fā)布了對飛行極為不利的風(fēng)切變警報。按照常理，此時的機長應(yīng)該放棄在小石城著陸，飛向其他機場或重返達拉斯。但機長并沒有更改先前的計劃，而是孤注一擲，繼續(xù)選擇在雷雨交加的機場著陸，僅僅是調(diào)整了著陸方案。糟糕的是，調(diào)整使得航班著陸延遲了時間。隨著時間的推移，風(fēng)暴愈演愈烈了，著陸的難度也在逐漸增加。

在飛機即將降落時，低云、降雨、閃電、雷暴、狂風(fēng)等聚集在一起，大雨和烏云幾乎完全遮蔽了機場。最終，1420航班以超過161公里的時速沖出了跑道，穿過7米的堤壩，撞上前方鋼鐵通道后，在阿肯色河的泥岸上停了下來。事故共造成10名乘客死亡，機長布什曼也不幸遇難。

隨后，美國交通安全委員會成立了指揮中心。經(jīng)過18個月的調(diào)查，調(diào)查人員查清了事故的真相。機長不顧安全執(zhí)意降落是因為航空公司下達了務(wù)必抵達目的地的指令，以便安排其他的飛行任務(wù)。如果飛機沒有到達，航空公司將遭受經(jīng)濟損失。人們在譴責(zé)飛行員的同時，也看到了航空公司的種種不合理行規(guī)。

行駛在路上的汽車沒油了，雖然也有引發(fā)車禍的可能性，但是多數(shù)情況是半路拋錨的尷尬和無奈。但是你能想象一架設(shè)備先進的飛機，在萬里高空突然發(fā)現(xiàn)沒有燃料了的情況嗎？然而這樣的情況真實地發(fā)生了。

2001年8月23日越洋航空236號班機離開多倫多。起飛時機上載有479噸燃料及5.5噸的備用燃料。起飛后，地面指揮中心為了避免空中擁堵，讓236號班機偏離了原定軌道幾十公里飛行，事后證明這一無心之舉拯救了300多條人命。

飛機起飛后一切正常，不過在飛行約4小時之后，燃料開始泄漏，并引發(fā)駕駛艙的警告系統(tǒng)。但是機長排查后認為這不過是電腦錯誤，沒有引起重視。但是不久飛機發(fā)出燃料不平衡信息。飛行員為了處理這次狀況，開啟了兩側(cè)油箱的轉(zhuǎn)換閥，結(jié)果令燃料流向了發(fā)生燃料泄露的發(fā)動機。然而警報仍然在持續(xù)，最終機長意識到了問題的嚴重性，決定緊急迫降。只是這個決定下得太晚了，很快飛機右側(cè)的2號引擎在燃料用盡后熄火。13分鐘后，1號引擎也熄火。失去引擎動力的236號班機此時成為了一架巨型滑翔機，但是飛機離最近的機場還有157公里。

最終在兩個引擎都熄火的20分鐘后，機長憑著過硬的飛行技術(shù)，以370公里的時速迫降于機場。雖然起落架的10條輪胎全部爆裂，但是機上293位乘客和13名機組人員全部生還，并且創(chuàng)造了噴氣客機無動力滑翔的最遠記錄。

在事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致燃油泄漏的元兇是維修失誤。在此次飛行的前5天，此架飛機換了一個由勞斯萊斯公司提供的引擎，然而其中一個安裝部件卻仍然使用了舊引擎的。5天來，不匹配的替換配件導(dǎo)致油管之間直在互相摩擦，最終在飛越大西洋上空時油管斷裂。加上駕駛員不信任電腦，誤解了實際情況。慶幸的是，駕駛員最終將功補過，完成了這個不可能完成的飛行任務(wù)?；叵胝麄€過程，空管中心指揮飛機偏離了原定軌道成了決定因素，若不是這個指令讓飛機離迫降的機場近了幾十公里，236號班機將沒有希望完成這次降落。

在人類飛行歷史上，空難發(fā)生的原因不僅僅是這些離奇的事件，還有一些常規(guī)的事件導(dǎo)致了空難的發(fā)生：根據(jù)對1950-2009年1300次重大航空事故原因的統(tǒng)計表明，由飛行員失誤，包括天氣或機械故障導(dǎo)致的空難占50%，由其他人為原因，如空中交通管制員責(zé)任、飛機裝載不當、燃油準備不足、保養(yǎng)維護不當導(dǎo)致的空難占6%，由天氣，如雷擊、閃電、大霧、冰雹導(dǎo)致的空難占12%，由機械故障，如發(fā)動機故障、液壓失靈、油箱起火導(dǎo)致的空難占2%，而由于意外破壞，如撞鳥、電磁波影響、被安裝爆炸裝置、劫機等原因?qū)е碌目针y占9%。值得一提的是，由于現(xiàn)代民航對于所有可預(yù)見意外因素都準備了有效的應(yīng)急設(shè)備和措施，單一因素造成事故對于民航來說幾乎不可能，因此航空事故絕大多數(shù)是一連串的小概率事件同時發(fā)生才造成的。統(tǒng)計表明，約90%的航空事故都有人為失誤的因素，可以說如果機組接受過更為全面的應(yīng)急訓(xùn)練，這些事故完全可以避免。

空難中怎樣才能幸存呢？

有一種說法是，雖然空難非常多，但是飛機仍然是所有交通工具中最安全的事故率最低的出行方式。真的是如此嗎？坐飛機出行與汽車、火車比起來真的是最安全的嗎？

全世界每年死于空難的約1000人，而死于道路交通事故的達70萬人，從這個意義上講，乘飛機也許是最安全的交通方式。然而一旦發(fā)生飛機失事，幸存者卻寥寥無幾。飛機起飛的3分鐘和著陸的8分鐘內(nèi)，最容易發(fā)生意外事故，國際上稱為“可怕的11分鐘”。據(jù)航空醫(yī)學(xué)家統(tǒng)計，在我國有65%的事故發(fā)生在這11分鐘內(nèi)。因此乘坐飛機應(yīng)按要求，在起飛前就要系好安全帶。

空中常見的緊急情況有密封增壓艙突然低落、失火或機械故障等。一般機長和乘務(wù)長會簡明地向乘客宣布緊急迫降的決定，并指導(dǎo)乘客應(yīng)采取應(yīng)急處理。水上迫降時，空中小姐會講解救生衣的用法，但在緊急脫離前，乘客仍應(yīng)系好安全帶。若飛機高度在3660-4000米，旅客頭頂上的氧氣面罩會自動下垂，此時應(yīng)立即吸氧，絕對禁止吸煙。如果機艙內(nèi)失火，可用二氧化碳滅火瓶和藥粉滅火瓶；非電器和非油類失火，應(yīng)用水滅火瓶。乘客要聽從指揮，盡量蹲下，處于低水平位，屏住呼吸，或用濕毛巾堵住口鼻，防止吸入一氧化碳等有毒氣體中毒。

但升降時飛機失事常常十分突然，來不及向旅客發(fā)出警告，乘客應(yīng)懂得飛機失事的各種預(yù)兆：

1.機身顛簸；

2.飛機急劇下降；

3.艙內(nèi)出現(xiàn)煙霧；

4.艙外出現(xiàn)黑煙；

5.發(fā)動機關(guān)閉，一直伴隨著的飛機轟鳴聲消失；

6.在高空飛行時一聲巨響，艙內(nèi)塵土飛揚，這是機身破裂艙內(nèi)突然減壓。

防止和應(yīng)急的措施有：

1.選擇一條中轉(zhuǎn)最少的航空線，減少黑色11分鐘的次數(shù)。

2.登機后認準自己的座位與最近的應(yīng)急出口的距離和路線。

3.必須會打開“應(yīng)急出口”。

4.若頭頂部有重而硬的行李必須挪至腳旁。

5.保持最穩(wěn)定的安全體位：彎腰，雙手握住膝蓋下，把頭放在膝蓋上，兩腳前伸緊貼地板。

6.艙內(nèi)出現(xiàn)煙霧時，一定要使頭部處于可能的最低位置，因為煙霧總是向上的，屏住呼吸用飲料澆濕毛巾或手絹，捂住口鼻后才呼吸，彎腰或爬行至出口。

7.當機艙“破裂減壓”時，要立即戴上氧氣面罩，并且必須戴嚴，否則呼吸道肺泡內(nèi)的氧氣會被“吸出”體外。為了增加艙內(nèi)的壓力和氧濃度飛機會立即下降至3000米高空以下，這時必須系緊安全帶。

8.若飛機在海洋上空失事，要立即換上救生衣。

9.飛機下墜時，要對自己大聲呼喊：“不要昏迷，要清醒！興奮！”并竭力睜大限睛，用這種“拼命呼堿式”的自我心理刺激避免“震昏”。

10.當飛機撞地轟響的一瞬間，要飛速解開安全帶系扣，猛然沖向機艙尾部朝著外界光亮的裂口，在油箱爆炸之前逃出飛機殘骸。因為飛機墜地通常是機頭向下，油箱爆炸在十幾秒鐘后發(fā)出，大火蔓延也需幾十秒鐘之后，而且總是由機頭向機尾蔓延。

有專家總結(jié)了空難事故的自救原則。

1.飛機起飛、降落的時候最易發(fā)生危險。起飛，應(yīng)該仔細閱讀安全須知并認真觀看錄像或乘務(wù)人員的演示，切不要因為自己經(jīng)常乘坐飛機而忽視這些環(huán)節(jié)。

2.不同機型的布局不同，安全出口的位置也有所不同。乘客上了飛機之后，應(yīng)該觀察一下周圍環(huán)境，找到與自己座位最近的一個緊急出口。還學(xué)會緊急出口的開啟方法，一般機門上會有說明，以便飛機萬一失事，在濃煙中能夠找到出口，順利把門打開。

3.就座后，應(yīng)立即系好安全帶：意外發(fā)生時，機上乘客應(yīng)該保持鎮(zhèn)定不要慌張，聽從乘務(wù)人員的指示；將座椅靠背恢復(fù)到豎直狀態(tài)，保證后排乘客的逃生通道暢通；收回小桌板，保證所在的一排通道暢通；打開遮陽板，這樣不僅可以保持良好的視線，還可以確保乘客及時了解事故的發(fā)展，以便根據(jù)機外的情形，決定自己的逃生方向。

4.摘下眼鏡、項鏈、戒指、假牙以及口袋里的尖銳物品，手機、鋼筆也應(yīng)該拿出來。這樣可以避免逃生時發(fā)生不必要的意外事故。

5.座艙在失壓的情況下，安全面罩會自動落到乘客面前，要按照乘務(wù)員的說明正確使用。在幫助隨行小孩或他人之前，應(yīng)先將自己的面罩戴好。

6.緊急疏散時，要等到飛機完全停穩(wěn)，引擎熄滅，服務(wù)人員發(fā)出解開安全帶的口令時，方能解開安全帶，并立即依照箭頭指示的路線跑到緊急出口。切記：迅速離開座位時，不能攜帶任何東西。

7.最早抵達應(yīng)急出口的乘客，在機艙門尚未打開、充氣滑梯充氣尚未完畢之前，應(yīng)協(xié)助服務(wù)人員暫時攔住乘客向前擁擠，避免發(fā)生意外傷亡事故。逃離飛機時，應(yīng)盡量遠離飛機，盡量聚集在一起。

國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第23集，哪些因素導(dǎo)致了空難。也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！