空難，是指飛機等在飛行中發(fā)生故障、遭遇自然災(zāi)害或其他意外事故所造成的災(zāi)難。由于不可抗拒的原因或人為因素造成的飛機失事，并由此帶來災(zāi)難性的人員傷亡和財產(chǎn)損失。國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，本期帶您回顧：世界十大空難檔案記錄。

各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。隨著飛機被發(fā)明，和飛機有關(guān)的事故災(zāi)難也從不少見。空難是怎么發(fā)生的，怎么避免災(zāi)難發(fā)生，災(zāi)難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第24集，哪些因素導(dǎo)致了空難。

為什么坐在飛機中間的人生存幾率大些內(nèi)容？

1985年1月18日，在濟(jì)南西郊機場也發(fā)生過一起類似伊春的空難事故，當(dāng)時民航一架AN-24型飛機B-5100航班從南京飛往濟(jì)南，由于天氣原因，在進(jìn)近過程中偏離航道，不具備降落條件。當(dāng)時塔臺指示復(fù)飛，AN24機組有些猶豫，就在最終進(jìn)行復(fù)飛時操作處置不當(dāng)，失速墜地，飛機斷裂，機組和旅客38人罹難，僅有3人幸免，據(jù)說這3人還是飛機斷裂時從中間漏下來的。

兩起相似的空難事故，為什么坐在中間的人生存幾率大些？是偶然還是必然？這就引出一個“乘飛機坐在哪里最安全”的問題。從飛機的結(jié)構(gòu)來看，機翼在中部，飛機墜落或在地面翻滾時，機翼先著地的概率很高，對機艙有一定的保護(hù)作用。再就是緊急出口大多也在中部，所以只要飛機不起火或爆炸，中部相對來說安全系數(shù)稍大。

其實，這方面的內(nèi)容國外早有研究。如英國通過對105起飛機事故的調(diào)查，并根據(jù)大約2000名幸存者的現(xiàn)身說法，在緊急著陸和飛機起火時，逃生可能性最大的座位是對著緊急出口的那排座位和緊急出口前面及后面的一排座位。在距離緊急出口2到5排之間的乘客，在火災(zāi)中能安全逃生的可能性最大，危險的座位是距離緊急出口6排或更遠(yuǎn)的座位。如坐在飛機前面的乘客，從火災(zāi)中逃生的可能性是65%，而飛機后面的乘客逃生的可能性僅為53%；坐在過道里的乘客逃生的可能性是64%，而其他乘客在同樣情況下逃生的可能性僅為58%。當(dāng)然這并不是絕對的，因為飛機上的緊急出口只是為飛機墜地后設(shè)計的逃生通道，飛行中是絕對禁止打開的。飛機墜地時的巨大沖擊力、飛機燃燒產(chǎn)生的劇烈火焰、燃燒產(chǎn)生的有毒煙霧是致人死亡的三大殺手，所以，躲過這三個殺手，才有可能逃生、自救。為此，必須注意：

1.乘飛機首先要系好安全帶，并能迅速解開安全帶，這可能使你躲過或減小飛機墜地沖擊力對你的傷害。

2.乘飛機要著裝簡便，女性最好不穿高跟鞋。高跟鞋在空難中不僅可能妨礙逃生，而且會制造額外的麻煩。上機后，選定好離自己座位最近的安全門，記住自己所在位置與安全門之間的座位及排數(shù)，選擇好路線，所謂防患于未然，提高逃生的準(zhǔn)確性和可行性。

3.檢查座位，檢查數(shù)生用具，包括有沒有外來危險品，這個很有必要。登機后，航空公司會提醒你檢查，還會教你怎樣使用，如氧氣面罩、救生衣等。你必須知道它們在什么地方，并會使用它們。

眾所周知，在民航業(yè)內(nèi)，一直都有所謂“危險11分鐘”的說法，也有“危險13分鐘”的說法，這11分鐘就是說的飛機起飛降落的11分鐘。在正常天氣條件下，飛機起飛大約3分鐘左右，著陸時間稍長，大約8分鐘。通過無數(shù)次的空難統(tǒng)計，85%的事故都發(fā)生在這十幾分鐘內(nèi)。所以，選擇航空出行時應(yīng)盡量選擇直飛航班或大飛機，直飛航班可以最大限度地減少起飛和降落的次數(shù)，大飛機各種安全設(shè)置比較先進(jìn)，所飛的都是大型機場，機場設(shè)施也好，安全系數(shù)的確會高許多。

墜機事故中大難不死的幸存者故事，也能教我們?nèi)绾螌沟厍蛞Α?/p>

身處高度10000米時，先冷靜……

壞事情總是在這么猝不及防的時候發(fā)生：前一夜睡得很晚的你，好不容易連滾帶爬地趕上了早班飛機，窩在座位里睡得正香時，突然就覺身下一空。

一睜眼，周圍只有呼呼寒風(fēng)。“我在哪里？！飛機在哪里？！”你在內(nèi)心吶喊。

這就是所謂的不幸，你正在離地10000的高空中，你乘坐的飛機剛剛因為某種原因而解體。根據(jù)新聞報道，近年來絕大多數(shù)空難的發(fā)生順序都是：飛機故障、空中解體、四散墜落、絕望的搜救。

有一個惡劣的笑話是這么說的：壞消息！飛機失事了！好消息！飛行員有降落傘！壞消息！降落傘打不開！好消息！他下方有一個干草垛！壞消息！干草垛上有支草叉！好消息！他沒落在草叉上！壞消息！他也沒落在干草垛上……

有不少航空專家解讀這個笑話時，他們認(rèn)為，這里要告訴大家的積極消息，老實說，性質(zhì)不會比上述笑話更善良：從萬米高空墜落的幸存幾率，比你前一晚喝多了從酒店頂樓跌下去的幸存幾率要高。

因為你還有兩分鐘。

遭遇墜機的你一般會身處兩種情況：一是單槍匹馬地下墜；二是跟別的什么東西一起下墜。根據(jù)馬薩諸塞州歷史愛好者吉姆·漢密爾頓收集的空難幸存者資料，后一情況的幸存幾率更高：從上世紀(jì)40年代至今，有31人在后一情況中存活，而在前一情況存活的僅有13人。

1972年，塞爾維亞空姐威斯納·伍羅維柯所服務(wù)的航班失事，她夾在一個座椅、一輛餐車、一塊機身殘骸、一個同事的尸體之間下墜，最后跌落在一座有厚厚積雪的山丘上，翻滾了好長距離才停下——重傷，但她活下來了。

鑒于能不能被什么東西夾著往下掉非主觀意識所能決定，還是先談?wù)勀愕奶幘嘲?。此時距離你落地——不管是活著還是死了—還有近兩分鐘的時間。

首先，你很快就會失去意識，因為這個高度的空氣稀薄，你會因為缺氧而暈厥上十秒二十秒。但當(dāng)你下墜至6000米左右的高空位置，氧氣重新進(jìn)入肺中，你將重新蘇醒，此時是你開展自救大計的時候。

其次，自救大計很簡單。你要冷靜，并決定無論如何不放棄。牢記一句話：“墜落不會殺死你，著陸才會。”

身處高度：6700米，慎選著陸點。

在哪里著陸是最為性命攸關(guān)的。1943年，二戰(zhàn)期間，來自美國新澤西州的飛行員艾蘭·馬吉在法國駕駛B-17戰(zhàn)斗機執(zhí)行任務(wù)，飛機遭擊落，降落傘失靈，馬吉下墜6000米，剛好砸中當(dāng)?shù)匾粋€火車站的玻璃天窗，破窗落地后被趕來的德軍生擒。

馬吉的案例說明，玻璃會傷人，但也能救人。如果你不幸落在水泥地上，那是死定了；干草垛和雪堆就不錯，剛剛說的那個笑話其實是有真實案例為證的。樹林？雖然有被樹枝傷害的危險，但聊勝于無；沼澤地，雖然臟，卻是極好的選擇。與一般人所認(rèn)知的不同，落在水面上其實跟落在水泥地上一樣危險，水和硬邦邦的地面都不會因壓力而縮小。

了解著陸點的重要性后，你下一步要做的是調(diào)整身體姿勢。為了減緩下降速度，你可以學(xué)習(xí)高空跳傘者，張開四肢，挺胸向地面，將頭向背部仰起。這種姿勢除了可以增加與空氣的摩擦面，還能讓你更好地控制自己的動作。

別以為這就完了，顯然你不能以這種姿勢著陸。但用哪種姿勢著陸才更容易活命，至今也沒有一個標(biāo)準(zhǔn)。一本《戰(zhàn)爭醫(yī)療》雜志1942年的研究建議，應(yīng)該讓身體最大面積接觸地面；但美國聯(lián)邦航空署1963年的報則認(rèn)為，跳傘者的降落姿勢才是可取的——屈膝貓身，用雙腳尖觸地。這份報告還言之鑿鑿稱，學(xué)習(xí)摔跤和雜技可以增加高空墜落者的生存機會。身處高度：300米，千萬別讓頭先著地。

如果身下只有水茫茫一片的話，倒是有比較可靠的落水姿勢可以參考。一份幸存者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雙腳筆直插入水中可以最大提高幸存幾率。如果來不及將姿勢調(diào)整為頭上腳下，懸崖跳水愛好者也有好建議：雙臂張開，攥緊雙拳，這樣能保護(hù)好頭部。

但無論如何，讓頭部先著陸是下下之選。一份1977年的調(diào)查指出，頭頂或后腦先落地是最要命的，實在沒辦法只能將自己的臉迎面送上——性命比面子可要重要得多。

有專家寫文章溫馨提示，飛行時可以在口袋里放上一副護(hù)目鏡以備不時之需——它可以讓你在墜落過程中有更好視野。

身處高度：0米，你還活著！慶祝吧！

在上述資料的武裝下，萬一發(fā)生意外，你最終淡定地落地了。恭喜！你還活著！下一步怎么辦？如果你還能更幸運一點，說不定只受輕傷，那樣的話可以學(xué)習(xí)下從5500米高空墜落雪地幸存的大兵尼可拉斯·奧克蒙德，找個風(fēng)景不錯的地方休息一下，慶祝一下。

事實上，飛機出現(xiàn)事故的概率非常低，這些信息你也許一輩子都用不上。但是如果你恰好手頭有這么一份資料的話，不妨將告訴一下其他人，至少可以讓其他人也有備無患一下。

另外，各位或許不知道，兒童更容易在空難中幸存。

從統(tǒng)計學(xué)上來說，空難發(fā)生后，最有可能的幸存者往往不是機組人員就是兒童。在過去40年間，記錄在案的重大空難幸存者僅11人，其中4人是機組人員，7人是不到18歲的未成年人。這其中包括蘇丹空難以及2000年6月的也門空難。

蘇丹航空公司一架航班起飛不久后墜毀在曠野上，117名乘客中有116人死亡。唯一幸存者是一名被樹枝掛在空中的兩歲男孩。

2009年6月30日，也門航空公司一架客機在印度洋科摩羅群島海域墜毀，除了一名被飛機殘骸勾住身體的13歲少女，機上其他152人全部遇難。

機組人員更容易幸存，或是因為他們受過專業(yè)培訓(xùn)，或是因為他們的安全設(shè)施更加獨立有保障。美國聯(lián)邦航空署研究認(rèn)為，兒童幸存幾率高或是因為他們的骨頭更加柔軟，肌肉更為放松，皮下脂肪比重更大，保護(hù)他們的內(nèi)臟免于嚴(yán)重受損。而4歲以下的兒童乘機時，頭部低于飛機座位的靠背高度，這讓他們在飛機解體、殘片四處飛濺時得到更多保護(hù)。

談及空難生存之道，美國航空學(xué)專家約翰·埃金說：“我認(rèn)為沒有任何幸存模式，能否生存只是碰運氣。”數(shù)據(jù)顯示，除去2009年6月30日的空難，全球1970年以來共發(fā)生12起只有1人存活的空難。幸存者中，5人是未成年人，4人是機組成員。一位專業(yè)人士柯蒂斯承認(rèn)，他也無法解釋機組成員和孩子存活幾率相對高的現(xiàn)象。但他認(rèn)為，機組人員的一個有利因素是，他們身處堅固的駕駛艙中，且離窗戶較近。美國航空學(xué)專家埃金解釋，空難中人們坐在哪個座位上僅在一方面對幸存幾率有影響，那就是座位和撞擊部位的距離。

《大眾機械》月刊2007年的一篇文章中，航空學(xué)作者戴維·諾蘭提出關(guān)于“位置幸存說”的不同觀點。諾蘭認(rèn)為，飛機后部的座位安全性更高，“同身處前幾排的乘客相比，離機尾近的乘客在空難中幸存幾率大約高40%”。諾蘭發(fā)現(xiàn)，對坐在機翼后方座位上的乘客而言，在至少致死1人的空難中幸存幾率為69%，對身處經(jīng)濟(jì)艙和機翼前方座位的乘客而言，幸存幾率為56%；頭等艙和商務(wù)艙的乘客幸存幾率為49%。“你高速行進(jìn)時撞上某物，顯然前部比后部受損會更嚴(yán)重，”諾蘭說，“用國家運輸安全委員會一名官員的話說，“飛機不會倒退著撞山’。”諾蘭說，即使在沖出跑道、迫降等事件中，飛機也總是前行，因此撞擊也發(fā)生在前部，“這就是他們把空難記錄器置于機尾的原因”。但一些專家指出，空難致死的因素多種多樣，存活因素也各不相同。

很多乘客認(rèn)為，飛機失事不是因為天氣原因，就是飛機自身的原因，其實有時候飛機出問題也與乘客本身有關(guān)。在乘坐飛機時，乘客需注意以下四點，以有效避免事故發(fā)生。

1.帶超大行李登機。每次乘飛機時，總會看到一些乘客因為怕麻煩，背著很大的行李包直接登機。其實這些沒有稱過重量的行李往往會造成飛機失衡。每次飛機飛行前，航空公司都會通過重量計算，把乘客托運的行李放在合適的貨艙位置，以保證飛機的整體承重量。但假使很多乘客帶著大包行李上機，又隨意堆放在一起，這樣就造成了飛機的重量失衡，如果行李重量超過了之前計算的承重，很有可能在起飛時，機頭就拉不起來，而造成事故。

2.吸煙引發(fā)火災(zāi)。有些乘客認(rèn)為在機艙吸煙并不會對飛行安全產(chǎn)生影響，但如果沒有熄滅的煙頭引發(fā)了火災(zāi)，后果將不堪設(shè)想。飛機上四處布有電路，只要有一個地方燃起來，很快就能引發(fā)火災(zāi)，一旦起火，乘客肯定都會向飛機的另一頭跑去，這樣會破壞平衡。所以乘客千萬別小看了煙頭的危害。

3.偷偷打開手機。每次乘機，空姐總會要求大家關(guān)閉手機等通訊設(shè)備，但有些乘客總認(rèn)為一部小手機哪里會給飛機造成大影響。飛機都是通過雷達(dá)與地面取得聯(lián)系，尤其在降落時，如果哪部打開的手機突然有來電，很有可能會影響到飛機屏幕。所以不要小瞧一部手機，它有時候可能會釀成大禍。

4.自己悄悄換座位。為了看風(fēng)景，或者為了和好朋友坐在一起，有些乘客上機之后看到其他地方有空位，總喜歡悄悄調(diào)換。其實航空公司是根據(jù)乘客與行李重量進(jìn)行配比安排座位的，換位后，勢必又給飛機造成了一定的失衡。這些在乘客眼中的小事，往往是引發(fā)事故的禍因。

國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第24集，哪些因素導(dǎo)致了空難。也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！