各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。今天，和您聊聊日本航空123號班機空難事件。

讓我們一起回到那個下著大雨的傍晚，審視這一場日本航空史上空前絕后的巨大災(zāi)難。

1985年8月12日，日本發(fā)生了一起特大空難，造成529人死亡，這就是日本航空123號班機空難。

失事客機的機型為波音747SR-46，生產(chǎn)線編號20783，機身編號JA8119，使用四具普惠引擎；于1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空。事發(fā)前，該機機齡11年7個月，飛行時間合計25,030小時，起降次數(shù)為18,835次；涉事飛機為日本航空史上唯一一架因空難而注銷編號的波音747客機。

涉事航機在本次事故之前，一共發(fā)生過2次事故：

1978年6月2日，該機執(zhí)飛東京國際機場的羽田機場飛往大阪國際機場伊丹機場的JAL115班機時，在伊丹機場著陸時因角度過大導(dǎo)致機體尾部觸地，造成25人受傷，而飛機制造商波音公司對這宗事故的不當(dāng)修理成了引發(fā)后來空難的主要原因。另外從1985年2月至失事前，該機客艙后部的廁所門便發(fā)生28次故障。然而事故調(diào)查報告書中并未將廁所門的故障歸結(jié)為前次事故機體變形所導(dǎo)致。

1982年8月19日，該機從羽田機場飛往札幌千歲機場降落時，由于視野不良導(dǎo)致飛行員判斷錯誤，致使該機從跑道右側(cè)滑出，導(dǎo)致四號引擎觸地因而復(fù)飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作著陸，這違反了當(dāng)時的日航規(guī)定。

1985年8月，時值夏末，數(shù)以百萬計的日本人正要返鄉(xiāng)歡慶盂蘭盆節(jié)。日本人傳統(tǒng)上在此時回出生地拜祭祖先、同時和家人團聚，因此每年都有大量的返鄉(xiāng)運輸需求,而且當(dāng)時位于羽田機場81公里外的筑波市正舉行世界博覽會,一下子讓客運量進(jìn)一步增加。而在盂蘭盆節(jié)的情況下，該班機的乘客大多為日本籍，但也有21名外國人。

出事的JAL123航班是這架飛機當(dāng)天預(yù)定飛航的第五個航班，到達(dá)大阪后折返的JAL130班機為是當(dāng)天最后的一班大阪往羽田班次，因此，當(dāng)時自羽田起飛的JA8119機上共搭載了能夠飛行3小時15分鐘，足夠直接返航而不需在大阪進(jìn)行補給的燃料。

JAL123航班的飛行計劃是：18時00分自羽田國際機場起飛，起飛后爬升至24,000呎后向西南方向直飛，到達(dá)伊豆大島后轉(zhuǎn)向朝西方直線飛行，直至和歌山縣串本町上空后以順時針方向繞行約135度之后朝東北方進(jìn)場，預(yù)計18時56分到達(dá)伊丹機場。

座艙長波多野純，39歲，總飛行時間10,225小時，飛機上還有女性空服員11人。

為了進(jìn)行機長升格訓(xùn)練，當(dāng)天副機長佐佐木祐坐在機長位操作飛機，機長高濱雅己坐在副機長位進(jìn)行指導(dǎo)并負(fù)責(zé)無線電通訊。

當(dāng)天飛航工程師福田博在JA8119上執(zhí)飛了往返羽田與福岡的JAL363/366號班機，副機長佐佐木祐也在另一架飛機上擔(dān)任了乘務(wù)，機長高濱雅己則是當(dāng)天第一次執(zhí)飛。

此時，機長：高濱雅己，49歲，運航部門指導(dǎo)教官，總飛行時間：12,423小時41分，波音747相關(guān)時間約4,850小時。

副機長：佐佐木祐，39歲，機長升格訓(xùn)練生，總飛行時間：3,963小時34分鐘，波音747相關(guān)時間約2,650小時。

飛航工程師：福田博，46歲，引擎部門教官，總飛行時間：9,831小時03分鐘，波音747相關(guān)時間約3,850小時。

事故發(fā)生前的18時04分：機組成員以及乘客共524人登機完畢，但滑行道有另外的班機滑行而在預(yù)定時間后4分鐘出發(fā)。

18時24分35秒：JAL123起飛12分鐘后，在相模灣爬升至巡航高度7,300米時突然發(fā)生巨響，機艙內(nèi)發(fā)生爆炸性減壓，導(dǎo)致機尾化妝室天花板崩塌及液壓系統(tǒng)故障，事后調(diào)查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離，客艙內(nèi)的氧氣面罩直接落下，并開始播放預(yù)先錄制的廣播。巨響發(fā)生后，機長立刻解除自動駕駛并要求駕駛艙成員對各系統(tǒng)進(jìn)行檢查，雖然引擎和電力系統(tǒng)正常運作，但飛航工程師回報液壓系統(tǒng)壓力開始下降，機長最終做出返回羽田機場的決定。

18時24分42秒：JAL123調(diào)整應(yīng)答機編碼識別號碼為7700，宣布班機發(fā)生緊急狀況，信號被位于埼玉縣所澤市的東京航空交通管制部TACC接收。之后高濱雅己機長透過無線電向TACC確認(rèn)發(fā)生緊急狀況，并要求返回羽田機場，TACC告知準(zhǔn)許。JAL123在飛至伊豆大島上空時請求雷達(dá)導(dǎo)引，TACC詢問回旋方向，機長希望向右回旋，羽田機場開始進(jìn)行迫降的準(zhǔn)備；這時駕駛艙內(nèi)機長詢問副機長是否能恢復(fù)控制，副機長表示無法恢復(fù)，因此本機至墜毀為止持續(xù)發(fā)出艙內(nèi)失壓警報與出現(xiàn)起伏運動和飄擺的失控狀況，這點可從飛行紀(jì)錄中持續(xù)出現(xiàn)的“機頭下壓”、“機頭朝上”得知。

18時27分02秒：TACC確認(rèn)JAL123宣布發(fā)生緊急狀況，機長回復(fù)確認(rèn)。但TACC繼續(xù)詢問出現(xiàn)的問題時機長并沒有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123發(fā)生緊急狀況，此時機內(nèi)的液壓系統(tǒng)已全部失效。

18時28分30秒：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時被告知無法控制飛機，這是TACC第一次確認(rèn)JAL123無法控制。

18時31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；同時TACC為順利指引JAL123，向機長告知之后可使用日語進(jìn)行通訊，之后的通訊內(nèi)容因此有部分使用了日語；飛航工程師收到了空服員“客艙置物空間損毀”的報告。

18時33分：日航本社利用社內(nèi)無線電嘗試向JAL123取得聯(lián)絡(luò)；飛航工程師在客機進(jìn)行緊急下降的同時向正副機長提出戴上氧氣面罩的請求。

18時35分33秒：JAL123向日航本社告知機體右側(cè)尾門破損后，發(fā)出了緊急下降的請求，日航本社表示確認(rèn)狀況。

18時40分44秒：TACC為了和JAL123有更好的通訊品質(zhì)，為JAL123準(zhǔn)備了特定的無線電頻率，并要求JAL123改變通訊頻率，但是無人回應(yīng)。此時JAL123為利用重力拋甩放下起落架，從富士山東麓北上并在山梨縣大月市上空進(jìn)行了向右急回旋，高度從6,700米一口氣下降4,600米至1,800米并成功往羽田方向飛行，但在埼玉縣上空因風(fēng)勢而被迫左回旋往群馬縣山區(qū)方向飛行；同時在東京都奧多摩町，有民眾拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，這張照片也成為了JAL123失事前的最后身影。

18時41分54秒：除了JAL123以外的所有飛機為了避免影響指示，均被要求改變通訊頻率，但仍有一架使用正常頻率繼續(xù)通訊的飛機被TACC繼續(xù)引導(dǎo)。

18時45分36秒：監(jiān)聽到無線電的駐日美軍橫田基地為了幫助JAL123，指示其改變?yōu)槊儡娭付ǖ念l率，JAL123則回答失控。TACC提出聯(lián)絡(luò)東京進(jìn)近塔臺，但JAL123拒絕。

18時47分10秒：JAL123請求雷達(dá)導(dǎo)引至千葉縣木更津市，TACC指示往正東飛行，并詢問“能否操縱飛機”，JAL123回答“失控”。之后TACC要求改變通訊頻率，JAL123表示收到。

18時48分54秒：記錄到機長慌亂的呼吸聲，但沒人說話。

18時53分30秒：TACC與JAL123取得聯(lián)絡(luò)，JAL123號班機在無線電中稱飛機“失控”。TACC與RAPCON聯(lián)絡(luò)，RAPCON告知橫田基地已經(jīng)開始做迫降的準(zhǔn)備。TACC通知JAL123聯(lián)絡(luò)東京進(jìn)近塔臺，JAL123表示收到。

18時55分05秒：東京進(jìn)近塔臺以日語告知JAL123羽田機場和橫田基地均做好了迫降的準(zhǔn)備，飛航工程師回答“收到”。這是JAL123號班機最后的通訊記錄，東京進(jìn)近塔臺在之后詢問JAL123未來動向時已無法獲得聯(lián)系。

18時56分：東京進(jìn)近塔臺以及RAPCON均嘗試聯(lián)絡(luò)JAL123，但無人回應(yīng)。

18時56分23秒：機體右主翼與后半部接觸到樹木，機首角度大幅朝下并開始向右傾斜。

18時56分26-28秒：機體后半部接觸地面并開始解體，滑落至山谷，前半部也以機首朝下的狀態(tài)大幅度向右翻轉(zhuǎn)。

18時56分30秒：JAL123雖經(jīng)正副機長及飛航工程師的努力，仍以641千米每小時，高度2,600米的狀態(tài)于群馬縣高天原山山脊翻轉(zhuǎn)墜毀，并引發(fā)巨大火勢。

18時57分：橫田通知JAL123：“貴機位于橫田西北方56千米，橫田基地為最優(yōu)先著陸場地”，東京進(jìn)近塔臺聯(lián)絡(luò)JAL123請求改變無線電頻率，但此時JAL123已墜毀。

事故發(fā)生時，客艙內(nèi)的氧氣面罩直接落下，并開始播放預(yù)先錄制的廣播，乘客們也按照廣播與空服員指示戴上氧氣面罩、系上安全帶并熄煙；另外，因為有迫降于海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同時座艙長也透過機內(nèi)廣播指示機內(nèi)所有空服員準(zhǔn)備氧氣瓶。根據(jù)生還者的證詞，客艙內(nèi)沒有混亂，非常平靜，帶小孩的乘客根據(jù)提示為孩子戴好氧氣面罩。之后乘客皆以“安全姿勢”因應(yīng)迫降后所帶來的沖擊，由于班機自意外發(fā)生到墜毀有半小時以上的時間，這段期間內(nèi)有部分乘客已經(jīng)抱有最壞的心理準(zhǔn)備，因而在機上寫下了遺書。

生還的未執(zhí)勤空服員表示“機上的空服員到最后一刻為止都在協(xié)助乘客”，從機尾回收的飛航記錄器也指出機內(nèi)不停播放“有孩童隨行的乘客請抱緊小孩”、“隨時確認(rèn)身邊周遭狀況”與“迫降時的對應(yīng)方式”等等的廣播，另外還有執(zhí)勤空服員所書寫的緊急狀況對應(yīng)筆記，以及乘客用相機所拍下的當(dāng)時機艙內(nèi)的情景，這些物品都在搜救過程當(dāng)中被發(fā)現(xiàn)，并且由媒體公開。

意外發(fā)生后29年的2014年8月12日，由富士電視臺所制播的特別節(jié)目里公布了其中一位生還者所敘述的機內(nèi)狀況，提到了“當(dāng)時機內(nèi)已經(jīng)有數(shù)名乘客陷入昏迷”的新證詞。

班機失事24分鐘后，一架美國空軍C-130運輸機發(fā)現(xiàn)失事地點，并將其位置回報給日本當(dāng)局。失事后2小時，駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細(xì)狀況，但直升機在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自衛(wèi)隊接手搜救工作。由于失事現(xiàn)場位于山區(qū)，而且失事當(dāng)時因雨導(dǎo)致能見度不高，日本自衛(wèi)隊的直升機認(rèn)為沒有生還者跡象，而不愿冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者存在，所以當(dāng)晚并沒有連夜趕到現(xiàn)場搜救，而是在離失事現(xiàn)場63千米遠(yuǎn)的上野村聚落過夜，日本的搜救隊內(nèi)部出現(xiàn)種種混亂和延誤，最終導(dǎo)致搜救人員到隔天上午9點，即飛機失事14小時后才到達(dá)現(xiàn)場，喪失了寶貴的黃金救難時間。之后有新聞媒體的直升機雖然也到達(dá)了現(xiàn)場，但因該機不具備救援條件，同樣在盤旋一段時間后離開。

據(jù)其中一名生還者所述，班機墜毀后的數(shù)小時間仍有部分乘客生還，但因無法即時獲得救援而不治身亡，導(dǎo)致最終只有4人生還，生還者之一的少女即證言，其父親與妹妹雖然在墜毀后生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治；不過在官方的事故調(diào)查書里則認(rèn)為除四名生還者外的其余乘客已于事故發(fā)生后立即死亡，事后日本的搜救工作受到了廣泛譴責(zé)，而至今仍不知道是誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛(wèi)隊也無人承認(rèn)曾下令美軍撤離。

8月13日上午11點左右，長野縣警機動隊與上野村救難隊共發(fā)現(xiàn)四名女性生還者。

此次事故后，吸取教訓(xùn)的日本自衛(wèi)隊購買了用于夜間巡邏和搜救的直升機，然而他們在此后的多次重大災(zāi)難之救援活動中的表現(xiàn)仍遭到了日本民眾的詬病。

于事故中身亡的罹難者最終安置于群馬縣藤岡市的各中小學(xué)的室內(nèi)體育場進(jìn)行辨認(rèn)。墜毀時因猛烈撞擊且發(fā)生大火，且因時值夏季，遺體腐敗得很快，造成大部分罹難者的遺體殘缺不全。由于當(dāng)時DNA分型技術(shù)尚未成熟，因此日本政府動員了許多當(dāng)?shù)蒯t(yī)師以及全國的法醫(yī)和牙醫(yī)，協(xié)助在酷熱及尸臭之中辨認(rèn)罹難者身份，辨識工作直到該年冬天才全部完成。

在調(diào)查開始時，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理，將失事現(xiàn)場作為犯罪現(xiàn)場封鎖，并拒絕美國國家運輸安全委員會NTSB及波音公司的調(diào)查人員介入調(diào)查。后來在NTSB主席親自寫信給日本政府，日本政府才同意美方人員在事發(fā)5天后進(jìn)入調(diào)查現(xiàn)場，然而波音公司的人員被認(rèn)為是嫌疑犯而受到監(jiān)視無法自由行動，并需要于NTSB的陪同下方可進(jìn)行調(diào)查，后而影響了調(diào)查的進(jìn)度。

日本官方的航空與鐵道事故調(diào)查委員會，經(jīng)過調(diào)查后，在1987年6月19日公布的調(diào)查報告中做出三點結(jié)論：

1978年6月2日，該飛機執(zhí)飛JAL115航班在伊丹機場降落時曾損傷到機尾。

機尾受損后，波音公司沒有妥善修補損傷區(qū)塊。在替換損傷的壓力壁面板時，應(yīng)當(dāng)使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，并在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續(xù)的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應(yīng)力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。在維修后幾年的飛航過程中，因客艙內(nèi)部的多次加壓和減壓，導(dǎo)致此處的金屬疲勞不斷累積。依照事后調(diào)查人員的計算，這次修補只能承受10,000次左右的飛行，而班機失事時已經(jīng)是維修后的第12,319次飛行。

飛機爬升至7,000米左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達(dá)到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內(nèi)因此發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進(jìn)機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導(dǎo)致機師無法正常操控飛機。

失事班機上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機搏斗了半小時，并在墜毀前一直試圖回避綿延的山岳地形，表現(xiàn)出了過人的努力和技術(shù)，在事后，模擬當(dāng)時狀況的調(diào)查員及機師沒有人能在同樣的情況下還能飛行半小時。不過當(dāng)時機長在事故發(fā)生后表現(xiàn)出的反應(yīng)遲緩，多次未對同事請求和塔臺呼叫做出反應(yīng)，同時還存在操作失誤，如在高空缺氧下沒有選擇下降至可呼吸狀態(tài)；飛航工程師提出使用氧氣面罩回答準(zhǔn)許但沒有執(zhí)行；在已失去對飛機的控制后依然堅持選擇返回羽田機場而非就近前往名古屋迫降，這些也受到一些批評，但考慮到機組人員始終處于高度緊張與使勁搬弄操縱桿的狀態(tài)，這些失誤不難理解。

波音公司因為維修不當(dāng)造成此次空難，聲譽受到影響。不過因為調(diào)查結(jié)果顯示波音747并無重大的設(shè)計瑕疵，故該機型依然銷售良好；為避免波音747因管線受損導(dǎo)致所有液壓控制皆失效，此后在每架747客機上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。

空難重挫了日本民眾對本國籍航空公司的信心，也使坂本九時代在同年10月1日終結(jié)，當(dāng)時國內(nèi)航線乘客數(shù)量大減三分之一。群馬縣警方以業(yè)務(wù)過失致死罪名將日航及波音公司的相關(guān)人員共20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。日航董事長因此次事故引咎辭職，公司維修部經(jīng)理、數(shù)名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪，雖然他們與事故原因并無直接相關(guān)。而當(dāng)時日本社會盛傳事件內(nèi)幕是波音為重要客戶頂罪，導(dǎo)致日航訂票率大幅下降，新干線客流量在空難后也相應(yīng)增長，事件也成日本鐵道在87上半年民營化之導(dǎo)火線；1986年，因部分乘客轉(zhuǎn)乘全日空，日航的新年假期海外航線乘客數(shù)在史上第一次少于前一年，日航直到多年后才從這次打擊中恢復(fù)過來，事件也間接促成全日本空輸公司于1987下半年在香港投入服務(wù)之最大原因。

即使日航本身和空難原因無直接關(guān)聯(lián)，日航最終仍支付7.8億日元慰問金給罹難者家屬。

本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應(yīng)變措施：1989年蘇城空難的機組人員就是基于該次空難后的教訓(xùn)成功將飛機帶回機場，雖然飛機仍因迫降失敗翻覆，但過半數(shù)乘員仍得以生還；而2003年的DHL貨機巴格達(dá)遇襲事件更是民航史上第一宗大型噴射民航機在完全失去液壓控制情況下成功降落的事件。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”航班班號，現(xiàn)今同時段航班以波音777-200型客機執(zhí)飛。JL123這一班號亦空缺至今。

受此次空難的影響，日本航空其余的6架747SR于1988年起陸續(xù)退役，其中最先引進(jìn)的JA8117被改裝為航天飛機運輸飛機，并在NASA服役至2012年；JA8118則被波音公司用作金屬疲勞測試機，于試驗過后被拆毀。日航最后一架747SR于1994年退出日航機隊，退役時機齡已逾19年。

1985年12月，本起空難的罹難者家屬組成了“812聯(lián)絡(luò)會”，宗旨是追查本次事故發(fā)生的真正原因與進(jìn)行飛安相關(guān)研究。2009年3月，“812聯(lián)絡(luò)會”因?qū)H飛安有重大貢獻(xiàn)，獲得美國航空事故受害者協(xié)會（NADA）的最高榮譽“航空安全獎”。

1986年，事故地點所在地群馬縣多野郡上野村高天原山設(shè)立紀(jì)念碑“昇魂之碑”，紀(jì)念碑設(shè)立點同時是當(dāng)時臨時直升機場，同時亦是遺體從現(xiàn)場運離的場所，由當(dāng)時日本海軍少校退役的上野村村長黑澤丈夫提字。而當(dāng)?shù)氐牟降篮蜕絽^(qū)被命名為御巢鷹之山脊，之后交由財團法人“慰靈之園協(xié)會”雇用當(dāng)?shù)鼐用裾硎鹿尸F(xiàn)場，并于每年事故發(fā)生之日的8月12日舉辦慰靈登山活動；部分的飛機殘骸以及相關(guān)文書資料則移至日航于2006年建立的安全推廣中心作永久保存及展示。

2000年8月，《每日新聞》報導(dǎo)運輸省航空事故調(diào)查委員會將把保存期限即將到期的資料全數(shù)銷毀，引起要求重新調(diào)查的罹難者家屬與相關(guān)人士撻伐；不過在本則報導(dǎo)前一個月，從飛行紀(jì)錄器轉(zhuǎn)錄的事故當(dāng)時駕駛艙與地面通訊內(nèi)容的錄音帶因不明原因流出至各大媒體，并在該年8月8日由各新聞臺向全國民眾公開。

2005年，事故屆滿20周年的時候，事故地點舉辦放水燈儀式追思會，罹難者湯川昭九的女兒戴安娜·湯川回到日本，在追思儀式現(xiàn)場演奏小提琴。儀式中也播放了罹難者坂本九所演唱的成名曲《仰望夜星》。

2015年7月17日，日本航空空服員共50人前往“昇魂之碑”參拜，受訪的空服員表示必需要記取此事件的教訓(xùn)，每一次的飛行都要非常慎重。

2015年8月12日當(dāng)天清晨，罹難者家屬登上當(dāng)時墜機處的群馬縣上野村高天原山，以追悼在這場空難中罹難的家屬與親人；當(dāng)天共有75個家族，計302人進(jìn)行了慰靈登山活動。日本航空的社長植木義晴也前往獻(xiàn)花致意，傍晚并于慰靈之園舉辦追悼慰靈儀式。

2017年8月12日，一架全日空波音777-200客機執(zhí)飛羽田至伊丹的同一時間同一飛行路線的37號班機任務(wù)時，于起飛后18點24分時在相模灣海域上空發(fā)生起落架艙破裂導(dǎo)致空氣泄漏的事件，所幸該機于18時54分安全返降羽田機場，這兩起事件有著驚人的巧合：2017年8月12日是空難發(fā)生32周年，兩起事故同樣發(fā)生在18點24分，同樣在相模灣上空出事，出事時執(zhí)飛的航線都是羽田至伊丹，前序航班都是羽田至福岡，從起飛到事故發(fā)生期間都經(jīng)過了12分鐘，機艙失壓時自動播放的緊急下降提示錄音都為同一個版本，全日空37號班機出現(xiàn)的起落架艙破裂故障亦為日航123號班機發(fā)生事故時最初機長推測發(fā)生的故障，且全日空37號班機最終降落的時間僅比日航123墜毀的時間早了兩分鐘。

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