各位聽(tīng)眾大家好，歡迎收聽(tīng)《國(guó)家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。今天，讓我們重新翻看歷史，回到挑戰(zhàn)者號(hào)第10次飛行的前夕，回顧挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)災(zāi)難。

挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)于美國(guó)東部時(shí)間1986年1月28日上午11時(shí)39分發(fā)射在美國(guó)佛羅里達(dá)州的上空。挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)升空后，因其右側(cè)固體火箭助推器的O型環(huán)密封圈失效，毗鄰的外部燃料艙在泄漏出的火焰的高溫?zé)葡陆Y(jié)構(gòu)失效，使高速飛行中的航天飛機(jī)在空氣阻力的作用下于發(fā)射后的第73秒解體，機(jī)上7名宇航員全部罹難。挑戰(zhàn)者號(hào)的殘骸散落在大海中，后來(lái)被遠(yuǎn)程搜救隊(duì)打撈了上來(lái)。

這次災(zāi)難性事故導(dǎo)致美國(guó)的航天飛機(jī)飛行計(jì)劃被凍結(jié)了長(zhǎng)達(dá)32個(gè)月之久。在此期間，美國(guó)總統(tǒng)羅納德·里根委派羅杰斯委員會(huì)對(duì)該事故進(jìn)行調(diào)查。羅杰斯委員會(huì)發(fā)現(xiàn)，美國(guó)國(guó)家航空航天局（NASA）的組織文化與決策過(guò)程中的缺陷與錯(cuò)誤是導(dǎo)致這次事件的關(guān)鍵因素。NASA的管理層事前已經(jīng)知道承包商莫頓•塞奧科公司設(shè)計(jì)的固體火箭助推器存在潛在的缺陷，但未能提出改進(jìn)意見(jiàn)。他們也忽視了工程師對(duì)于在低溫下進(jìn)行發(fā)射的危險(xiǎn)性發(fā)出的警告，并未能充分地將這些技術(shù)隱患報(bào)告給他們的上級(jí)。羅杰斯委員會(huì)向NASA提出了9項(xiàng)建議，并要求NASA在繼續(xù)航天飛機(jī)飛行計(jì)劃前貫徹這些建議。

在該事故中遇難的宇航員克麗斯塔·麥考利夫是太空教學(xué)計(jì)劃的第一名成員。她原本準(zhǔn)備在太空中向?qū)W生授課，因此許多學(xué)生觀看了挑戰(zhàn)者號(hào)的發(fā)射直播。這次事故的媒體覆蓋面非常廣：一項(xiàng)研究的民意調(diào)查顯示，85%的美國(guó)人在事故發(fā)生后一個(gè)小時(shí)內(nèi)已經(jīng)聽(tīng)聞這次事件的新聞；挑戰(zhàn)者號(hào)災(zāi)難也成為此后工程安全教育中的一個(gè)常見(jiàn)案例。

在事故發(fā)射之前，挑戰(zhàn)者號(hào)最初計(jì)劃于美國(guó)東部時(shí)間1月22日下午2時(shí)43分在佛羅里達(dá)州的肯尼迪航天中心發(fā)射，但是，由于上一次任務(wù)的延遲導(dǎo)致發(fā)射日推后到23日，然后是24日。接著又因?yàn)槿麅?nèi)加爾達(dá)喀爾的越洋中輟降落場(chǎng)地的惡劣天氣，發(fā)射又推遲到了25日。NASA決定使用達(dá)爾貝達(dá)作為降落場(chǎng)地，但由于該場(chǎng)地的配備無(wú)法應(yīng)對(duì)夜間降落，發(fā)射又不得不被改到佛羅里達(dá)時(shí)間的清晨。而又根據(jù)預(yù)報(bào)，肯尼迪航天中心當(dāng)時(shí)的天氣情況不宜發(fā)射，發(fā)射再次推后到美國(guó)東部時(shí)間27日上午9時(shí)37分。

由于外部艙門通道的問(wèn)題，發(fā)射再推遲了一天。首先，一個(gè)用于校驗(yàn)艙門密封安全性的微動(dòng)開(kāi)關(guān)指示器出現(xiàn)了故障。然后，一個(gè)壞掉的門閂使工作人員無(wú)法從航天飛機(jī)的艙門上取下閉合裝置器。當(dāng)工作人員最終把裝置器鋸下之后，航天飛機(jī)著陸跑道上的側(cè)風(fēng)超過(guò)了進(jìn)行返回著陸場(chǎng)地中斷的極限。直到發(fā)射時(shí)限用盡，并開(kāi)始采用備用計(jì)劃時(shí)，側(cè)風(fēng)才停了下來(lái)。

天氣預(yù)報(bào)稱28日的清晨將會(huì)非常寒冷，氣溫接近華氏31度，也就是攝氏-0.5度，這是允許發(fā)射的最低溫度。過(guò)低的溫度讓莫頓·塞奧科公司的工程師感到擔(dān)心，該公司是制造與維護(hù)航天飛機(jī)SRB部件的承包商。在27日晚間的一次遠(yuǎn)程會(huì)議上，塞奧科公司的工程師和管理層同來(lái)自肯尼迪航天中心和馬歇爾航天飛行中心的NASA管理層討論了天氣問(wèn)題。部分工程師，如比較著名的羅杰·博伊斯喬利，再次表達(dá)了他們對(duì)密封SRB部件接縫處的O型環(huán)的擔(dān)心：即，低溫會(huì)導(dǎo)致O型環(huán)的橡膠材料失去彈性。他們認(rèn)為，如果O型環(huán)的溫度低于華氏53度，也就是約攝氏11.7度，將無(wú)法保證它能有效密封住接縫。他們也提出，發(fā)射前一天夜間的低溫，幾乎肯定把SRB的溫度降到華氏40度的警戒溫度以下。但是，莫頓·塞奧科公司的管理層否決了他們的異議，他們認(rèn)為發(fā)射進(jìn)程能按日程進(jìn)行。

由于低溫，航天飛機(jī)旁矗立的定點(diǎn)通信建筑被大量冰雪覆蓋?？夏岬媳┬〗M在紅外攝像機(jī)中發(fā)現(xiàn)，右側(cè)SRB部件尾部接縫處的溫度僅有華氏8度，也就是攝氏-13度：從液氧艙通風(fēng)口吹來(lái)的極冷空氣降低了接縫處的溫度，讓該處的溫度遠(yuǎn)低于氣溫，并遠(yuǎn)低于O形環(huán)的設(shè)計(jì)承限溫度。但這個(gè)信息從未傳達(dá)給決策層。冰雪小組用了一整夜的時(shí)間來(lái)移除冰雪；同時(shí)，航天飛機(jī)的最初承包商羅克韋爾國(guó)際公司的工程師，也在表達(dá)著他們的擔(dān)心。他們警告說(shuō)，發(fā)射時(shí)被震落的冰雪可能會(huì)撞上航天飛機(jī)，或者會(huì)由于SRB的排氣噴射口引發(fā)吸入效應(yīng)。羅克韋爾公司的管理層告訴航天飛機(jī)計(jì)劃的管理人員阿諾德·奧爾德里奇，他們不能完全保證航天飛機(jī)能安全地發(fā)射；但他們也沒(méi)能提出一個(gè)能強(qiáng)有力地反對(duì)發(fā)射的建議。討論的最終結(jié)果是，奧爾德里奇決定將發(fā)射時(shí)間再推遲一個(gè)小時(shí)，以讓冰雪小組進(jìn)行另一項(xiàng)檢查。在最后一項(xiàng)檢查完成后，冰雪開(kāi)始融化時(shí)，最終確定挑戰(zhàn)者號(hào)將在美國(guó)東部時(shí)間當(dāng)日上午11時(shí)38分發(fā)射。

以下關(guān)于事故的分析基于實(shí)時(shí)遙測(cè)數(shù)據(jù)、攝影分析，以及航天飛機(jī)與任務(wù)控制中心的語(yǔ)音通訊副本產(chǎn)生。發(fā)射后的所有時(shí)間信息都以秒給出，敘述的每項(xiàng)事件都與從最接近儀表事件取得的遙測(cè)時(shí)間碼一致。

在升空前6.6秒，三部航天飛機(jī)主引擎，也被稱為SSME進(jìn)行了點(diǎn)火。為了應(yīng)對(duì)發(fā)射的臨時(shí)中斷，SSME可在火箭離開(kāi)地面前安全地關(guān)閉。在起飛時(shí)間點(diǎn)時(shí)，三部SSME達(dá)到了100%的效能率，并在計(jì)算機(jī)控制下提高到104%，在此時(shí)，兩部SRB點(diǎn)火，火箭掙脫了固定用的緊固螺栓，從發(fā)射臺(tái)開(kāi)始上升。隨著火箭的第一次垂直動(dòng)作，氫氣排放臂從外部艙收回，但沒(méi)有成功鎖上。但通過(guò)對(duì)發(fā)射臺(tái)攝像機(jī)記錄視頻的回放，發(fā)現(xiàn)排放臂此后沒(méi)有重新接觸到船體，因而將它作為對(duì)事故有影響因素的猜想可排除。發(fā)射后對(duì)發(fā)射臺(tái)的檢查也顯示出4顆緊固螺栓的反沖彈簧遺失了，但這也被排除了。

挑戰(zhàn)者號(hào)升空下一個(gè)發(fā)射時(shí)的視頻回放點(diǎn)顯示，在T+0.678時(shí)，一股黑灰色的煙霧從右側(cè)SRB尾部靠近連接該部件與外部艙的支架處噴出，大約在T+2.733時(shí)煙霧不再噴出。煙霧最后可見(jiàn)的時(shí)刻位于T+3.375。后來(lái)確定這些煙霧是由右側(cè)SRB部件尾部接縫的開(kāi)合引發(fā)的。助推器的外殼在點(diǎn)火產(chǎn)生的壓力下有所膨脹，作為膨脹的結(jié)果，外殼的金屬部分崩離了其他的部分，打開(kāi)了一個(gè)泄漏溫度高達(dá)攝氏2,760度氣體的裂縫。主O型環(huán)是設(shè)計(jì)用于封閉該裂縫，但在過(guò)低的溫度下它沒(méi)能在第一時(shí)間內(nèi)密封住，而副O(jiān)型環(huán)又因?yàn)榻饘俨糠值谋离x而偏離了原有位置。這樣就沒(méi)有可阻礙氣體逸出的障礙了，兩個(gè)O型環(huán)在大約70度的范圍內(nèi)都被氣化了。然而，固體燃料燃燒產(chǎn)生的氧化鋁封閉了損壞的接縫，在明火沖出裂縫前臨時(shí)替代了O型環(huán)的密封作用。

在火箭離開(kāi)發(fā)射塔后，SSME以最大效能的104%運(yùn)行，控制權(quán)從位于肯尼迪中心的發(fā)射控制中心移交到了休斯敦的任務(wù)控制中心。為了預(yù)防空氣動(dòng)力拆散航天飛機(jī)，在T+28時(shí)SSME開(kāi)始降低功率以減小航天飛機(jī)在密度較大的低空大氣中的速度。在T+35.379時(shí)，SSME已低于計(jì)劃的65%效能。5秒后，在5800米的位置時(shí)，挑戰(zhàn)者號(hào)突破了音障。在T+51.860時(shí)，SSME重新回到104%的效能，火箭也已接近最大Q值：飛行物能承受的最大氣動(dòng)壓力。

正當(dāng)航天飛機(jī)達(dá)到最大Q值時(shí)，它遭遇了航天飛機(jī)程序記錄中最強(qiáng)烈的風(fēng)切變。

一臺(tái)追蹤攝像機(jī)捕捉到了右側(cè)SRB靠近尾部支架處出現(xiàn)的煙羽。當(dāng)時(shí)挑戰(zhàn)者號(hào)與地面的休斯敦對(duì)此都還不知情，但可燃?xì)怏w已從右側(cè)SRB的一個(gè)接縫處開(kāi)始泄漏出來(lái)。風(fēng)切變的力量粉碎了替代損壞O型環(huán)的氧化物密封層，移除了阻礙明火從接縫處泄漏出來(lái)的最后一個(gè)屏障。在一秒內(nèi)，煙羽變得明顯并劇烈。由于密封失效的接縫處迅速擴(kuò)大的裂縫，右側(cè)SRB的內(nèi)壓開(kāi)始減小，在T+60.238時(shí)，已可在視覺(jué)上觀察到從接縫處逸出的火焰，同時(shí)開(kāi)始灼燒外部艙。

隨后，煙羽突然改變了形狀，這表明尾部燃料艙的液氫艙開(kāi)始出現(xiàn)泄漏。在電腦控制下，主引擎的噴嘴開(kāi)始繞樞軸進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，試圖補(bǔ)償助推器產(chǎn)生沖力導(dǎo)致的不平衡。在T+66.764時(shí)，航天飛機(jī)外部液氫艙的壓力開(kāi)始下降，顯現(xiàn)出了泄漏所導(dǎo)致的影響。

對(duì)宇航員與飛行控制員來(lái)說(shuō)，這個(gè)階段的情形看上去似乎還是正常的。太空艙通訊員通知宇航員們“執(zhí)行加速”，機(jī)長(zhǎng)迪克·斯科比確認(rèn)了這個(gè)呼叫。他的響應(yīng)是：“收到，執(zhí)行加速”，這句話是挑戰(zhàn)者號(hào)空對(duì)地回路的最后一次通訊。

不久之后，右側(cè)SRB部件似乎已從與外部艙連接的尾部支架上扯落。事后從遙測(cè)數(shù)據(jù)的分析顯示，航天飛機(jī)右側(cè)有突然的加速，宇航員們也可能感覺(jué)到：船員艙記錄器最后的狀態(tài)記錄是在加速后半秒鐘時(shí)，駕駛員邁克爾·史密斯發(fā)出了“嗯噢”的叫聲。史密斯可能也感覺(jué)到了主引擎異常表現(xiàn)的征兆，或是外部燃料艙壓力的下降。

艦尾拱頂?shù)囊簹淙剂吓撝蟀l(fā)生故障，產(chǎn)生的一股推力將液氫艙推擠入了上端的液氧艙；與此同時(shí)，右側(cè)的SRB繞著支架向上轉(zhuǎn)動(dòng)，并且撞擊到了內(nèi)部燃料艙結(jié)構(gòu)。

在航天飛機(jī)在14.6千米的高度上開(kāi)始解體。伴隨著外部燃料艙的瓦解，挑戰(zhàn)者號(hào)在氣流的沖擊下改變了正常的方向，并在異常的氣體動(dòng)力產(chǎn)生20g——遠(yuǎn)超過(guò)設(shè)計(jì)極限的——負(fù)載系數(shù)下立刻被撕裂開(kāi)來(lái)。

兩架SRB則因能承受更大的空氣動(dòng)力負(fù)載，在從外部艙分離后還繼續(xù)進(jìn)行了37秒鐘的失控動(dòng)力飛行。SRB的外殼由12.7毫米厚的鋼板構(gòu)成，比航天飛機(jī)與外部燃料艙更為堅(jiān)固；因此兩架SRB在航天飛機(jī)解體時(shí)得以幸免，即使導(dǎo)致挑戰(zhàn)者號(hào)毀滅的SRB接縫燒穿對(duì)右側(cè)SRB的影響依然存在。SRB在其于大氣層的燒蝕過(guò)程中損壞。

在事故發(fā)生后，任務(wù)控制中心持續(xù)了十幾秒的寧?kù)o。電視屏幕上顯示著挑戰(zhàn)者號(hào)所在位置出現(xiàn)的煙霧，和向海洋墜落的大量碎片殘骸。在大約T+89時(shí)，飛行指揮杰伊·格林提醒飛行動(dòng)力官員向他提供信息。得到的回復(fù)是“過(guò)濾雷達(dá)得到不連續(xù)的來(lái)源”，進(jìn)一步表明挑戰(zhàn)者號(hào)已經(jīng)破裂成了許多碎片。地面控制員報(bào)告說(shuō)，挑戰(zhàn)者號(hào)的無(wú)線通訊器與遙測(cè)數(shù)據(jù)均“無(wú)法連接，下行鏈路失敗”。格林命令他的小組“仔細(xì)察看你的數(shù)據(jù)”并尋找軌道艙成功逃生的任何跡象。

卡納維拉爾角空軍基地的靶場(chǎng)安全官員向航天飛機(jī)與SRB發(fā)出了無(wú)線電信號(hào)，激活了靶場(chǎng)安全系統(tǒng)的自毀程序。這是一個(gè)應(yīng)對(duì)緊急情況的正常程序，以確保自由飛行的SRB不對(duì)陸地或海洋的目標(biāo)造成威脅。另外一個(gè)相同的自毀信號(hào)也摧毀掉了外部艙未分解的部分。

“這里的飛行控制員在應(yīng)對(duì)該情況時(shí)看來(lái)是非常謹(jǐn)慎的，”公共事務(wù)官員史蒂夫·內(nèi)斯比特報(bào)告說(shuō)，“一個(gè)明顯的主要故障是，我們沒(méi)有下行鏈路。”在一個(gè)停頓后，內(nèi)斯比特說(shuō)道：“我們從飛行動(dòng)力官員得到的報(bào)告說(shuō)飛行器已經(jīng)爆炸。”

格林命令任務(wù)控制中心執(zhí)行緊急情況程序；這些程序包括封鎖進(jìn)出控制中心的通道、切斷與外部世界的電話聯(lián)系，并根據(jù)清單確保有關(guān)的數(shù)據(jù)都正確地被記錄與保護(hù)。

與飛行動(dòng)力官員最初的結(jié)論相反的是，航天飛機(jī)與外部艙實(shí)質(zhì)上并沒(méi)有“爆炸”。它們是在航天飛機(jī)接近最大氣動(dòng)壓力后，被巨大的空氣動(dòng)力迅速撕裂的。外部艙解體后，其中儲(chǔ)存的燃料與氧化劑逸出，并造成爆炸產(chǎn)生巨大火球的假象。不過(guò)，按照NASA團(tuán)隊(duì)在事故后的影像分析結(jié)果來(lái)看，推進(jìn)燃料只有“部分燃燒”。 同樣的，航天飛機(jī)泄漏的液氧和液氫產(chǎn)生了最初組成可見(jiàn)煙云的成分：水蒸氣與氣體。傳統(tǒng)上，保存在低溫下的液氫不可能迅速地燃燒并觸發(fā)一場(chǎng)“爆炸”。如果發(fā)生爆炸，爆炸會(huì)迅速摧毀整個(gè)航天飛機(jī)，同時(shí)連帶殺死機(jī)上的所有宇航員。但在飛行器解體的過(guò)程中，更堅(jiān)固的船員艙與SRB幸存了下來(lái)；SRB隨后被遠(yuǎn)程遙控命令自毀；分離的船員艙則以拋射軌道下墜，并在T+75.237離開(kāi)煙云時(shí)清晰可見(jiàn)。飛行器解體25秒后，船員艙抵達(dá)19.8千米的拋射軌道頂點(diǎn)，并于14.6千米處解體。 

在飛行器解體的過(guò)程中，更堅(jiān)固的船員艙保留了整體，并處于慢速翻轉(zhuǎn)狀態(tài)。NASA粗略估計(jì),如果要撕裂船員艙的話，作用力要達(dá)到重力g的12到20倍.但是，在兩秒內(nèi)，作用在艙體上的力已經(jīng)減少到4g以下，而在10秒后船員艙已進(jìn)入自由落體狀態(tài)。這些力看起來(lái)不足以對(duì)艙體造成主要的損害。至少在解體后，有跡象表明，部分宇航員依然還活著并暫時(shí)具有意識(shí)：事后發(fā)現(xiàn)飛行甲板上的4個(gè)個(gè)人外出空氣袋中的3個(gè)已激活。調(diào)查員發(fā)現(xiàn)空氣余量與解體后2分45秒的拋射時(shí)間大約一致。在解體較長(zhǎng)一段時(shí)間后，宇航員是否還具有意識(shí)是不可而知的，這在很大程度上依賴于分離的船員艙內(nèi)是否維持了安全的壓力。如果沒(méi)有，在當(dāng)時(shí)的高度上能維持意識(shí)的時(shí)間只有幾秒鐘；PEAP只供給非加壓的空氣，因此無(wú)助于幫助宇航員們維持意識(shí)。船員艙以大約334千米/時(shí)的速度濺落海面，導(dǎo)致了超過(guò)200 g的瞬間減速，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了船員艙的結(jié)構(gòu)承受極限與人員存活極限。

1986年7月28日，NASA太空飛行副主管及前宇航員理查德·特魯利海軍少將，發(fā)表了一份由休斯敦約翰遜航天中心的生物醫(yī)學(xué)專家約瑟夫·克爾溫提交的報(bào)告，提到了事故中宇航員的死亡。克爾溫博士曾參與天空實(shí)驗(yàn)室2號(hào)任務(wù)，在事故發(fā)生不久后便被委派負(fù)責(zé)調(diào)查事故的原因?？藸枩氐膱?bào)告中提到：

“結(jié)果是不確定的。船員艙與海洋表面的碰撞非常猛烈，導(dǎo)致了在爆炸后幾秒內(nèi)造成的破壞跡象被抹除。我們的最終結(jié)論是：

不能確定導(dǎo)致挑戰(zhàn)者號(hào)宇航員死亡的原因；軌道艙解體時(shí)的作用力對(duì)宇航員也許不能造成致命或嚴(yán)重的傷害；而宇航員很有可能，在軌道艙解體后的幾秒內(nèi)由于飛行中的船員模塊失去壓力而失去意識(shí)。”

另?yè)?jù)最新消息，根據(jù)死亡解剖證據(jù)，宇航員死因已經(jīng)被判明為墜落時(shí)艙體與海面的重?fù)舳斐伤劳觥?/p>

調(diào)查表明，在航天飛機(jī)解體爆炸前，至少有3名航天員并沒(méi)有馬上死亡。這3名航天員打開(kāi)了航天飛機(jī)上的應(yīng)急供氧設(shè)備。航天飛機(jī)解體到墜入海洋歷時(shí)至少3分鐘，這3人最終死于低溫、缺氧和掉入海洋時(shí)500多G的超重。在航天飛機(jī)設(shè)計(jì)期間，曾有幾次提及發(fā)射逃生系統(tǒng)，但NASA的最終結(jié)論是：航天飛機(jī)可期待的高可靠性可以排除對(duì)這一系統(tǒng)的需要。前4次測(cè)試飛行的航天飛機(jī)軌道任務(wù)中，用到了修改后的黑鳥(niǎo)式偵察機(jī)彈射座椅與全套的增壓服；但在后來(lái)正式的任務(wù)中，卻移除了這些裝置。發(fā)射逃生系統(tǒng)被認(rèn)為有以下這些局限而未安裝：“有限的作用、技術(shù)的復(fù)雜與過(guò)多金錢的花費(fèi)、重量與日程表的拖延”。

在失去挑戰(zhàn)者號(hào)后，這個(gè)問(wèn)題被再次提出，同時(shí)NASA也考慮了幾種方案：包括彈射座椅、牽引救生裝置與從軌道艙底部跳傘逃生的方案。但是，NASA再次得出了所有的發(fā)射逃生系統(tǒng)都是不切實(shí)際的結(jié)論，理由是這些都將導(dǎo)致必然對(duì)現(xiàn)有飛行器進(jìn)行大規(guī)模的修改，并因此縮減宇航員的活動(dòng)空間。跳傘逃生系統(tǒng)的設(shè)計(jì)允許宇航員在航天飛機(jī)滑行過(guò)程中跳傘逃生；但是，該系統(tǒng)已經(jīng)無(wú)法在挑戰(zhàn)者號(hào)的方案中實(shí)現(xiàn)了。

事故發(fā)生后，NASA被批評(píng)為在新聞上缺乏開(kāi)放性?！都~約時(shí)報(bào)》提到了在當(dāng)天的事故后，“無(wú)論是上升階段的飛行指揮杰伊·格林，還是控制室的其他人，都沒(méi)有通過(guò)航天機(jī)構(gòu)向新聞機(jī)構(gòu)提供有關(guān)信息”。由于缺乏可靠來(lái)源，新聞機(jī)構(gòu)只能進(jìn)行推測(cè)；《紐約時(shí)報(bào)》與合眾國(guó)際新聞社都推測(cè)出了外部艙的故障是事故主因的結(jié)論，盡管當(dāng)時(shí)NASA的內(nèi)部調(diào)查人員已經(jīng)將調(diào)查的焦點(diǎn)放在了固體火箭助推器上。“航天機(jī)構(gòu)，”航天新聞報(bào)道員威廉·霍伍德寫道，“堅(jiān)守著那套關(guān)于調(diào)查詳情的嚴(yán)格保密政策，這是一個(gè)不斷標(biāo)榜自己公開(kāi)性的機(jī)構(gòu)的非典型姿態(tài)。”

國(guó)家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述：挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)災(zāi)難，也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見(jiàn)！