飛機尚未離開跑道，飛行員也完全控制著飛機，而且機場消防隊在30秒內(nèi)趕到現(xiàn)場，但是僅僅兩分鐘之內(nèi)，就有54名乘客喪生。國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，本期帶您回顧：英國空旅航空28M號班機空難，現(xiàn)代化的客機轉(zhuǎn)瞬間變成死亡地獄。

各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。今天，我們就關(guān)注 英國空旅航空28M號班機空難，現(xiàn)代化的客機轉(zhuǎn)瞬間變成死亡地獄。

1985年8月22日，一架飛機從曼徹斯特國際機場的24跑道“起飛”，執(zhí)行28M號航班的是一架波音737-236型客機，原計劃從英國曼徹斯特國際機場起飛前往希臘克基拉島的揚尼斯?卡博迪斯特利亞斯國際機場?？章煤娇展臼怯娇展酒煜碌牧畠r航空子公司，空旅航空28M號航班是從英國曼徹斯特機場飛往希臘克基拉島揚尼斯·卡波迪斯特里亞斯國際機場的定期航班。執(zhí)飛28號航班的機長為39歲的皮特·特靈頓，擁有8441小時的飛行時間。52歲的副駕駛布瑞恩·樂福則擁有12277小時飛行時間。

飛機載有131名乘客和6名機組人員。大部分的旅客都是要去度假。由于飛機起飛時引擎起火發(fā)生空難，55 名乘客，包含2 名機組員罹難，15人重傷，82人生還。這架英國航空旅游客機波音737在英格蘭北部曼徹斯特機場被大火焚毀了。盡管飛機尚未離開跑道，飛行員也完全控制著飛機，而且機場消防隊在30秒內(nèi)趕到現(xiàn)場，但是僅僅兩分鐘之內(nèi)，就有54名乘客喪生。

是什么使一架現(xiàn)代化的客機轉(zhuǎn)瞬間變成了一座死亡地獄？

KT328是一架飛往克爾夫海濱的旅游包機。乘客多為家庭成員，大學(xué)畢業(yè)生和退休人員。對于其中的某些人來說，這是他們有生以來第一次乘坐飛機。機上共有131名乘客，6名機組人員，飛機要在0610號跑道上起飛。機長和副駕駛員對駕駛艙做了最后一次檢查。飛行日志上顯示機械師已經(jīng)修理了左側(cè)的發(fā)動機，一切都很正常。

就在起飛后的幾秒鐘， 兩個飛行員都聽到了“砰”的一聲?？墒钱?dāng)時他們并沒有意識到發(fā)生了什么。很顯然，他們以為是輪胎出了故障或是飛機起落架下面的什么地方出了問題。但實際情況更糟。一號發(fā)動機著火，并很快燒著了飛機的尾部。

飛行員以為某個飛機輪胎發(fā)生爆裂，為防止摧毀起落架裝置，他們采用逐步剎車的方式試圖將飛機停下來，而事實上則是飛機的1號發(fā)動機發(fā)生了火災(zāi)。由于視覺盲角飛行員并不能看到火勢，他們只能聽從塔臺引導(dǎo)進行疏散行動，塔臺建議他們從飛機右側(cè)開始疏散。

飛行員將飛機駛離跑道后還需要完成數(shù)十項檢查項目，這對于十萬火急的28M號航班而言太久了。737共擁有4道艙門，由于火勢較大他們只能使用前兩側(cè)艙門，遺憾的是其中又有一道門因機械故障而鎖止，他們只剩下唯一的生路。寶貴的時間在一秒秒流逝，而機艙內(nèi)則陷入了一片混亂當(dāng)中，28M號航班的客艙即將由歡快的旅行變成煉獄一樣的場所。

乘務(wù)員只能被迫打開著火一側(cè)的艙門，正巧碰上消防隊員正在奮力撲救，消防泡沫沾滿了逃生滑梯并涌進了機艙內(nèi)。艙內(nèi)彌散的濃煙成為最大“殺手”，混亂的艙內(nèi)秩序也嚴(yán)重影響了逃生效率，大多數(shù)乘客仍困在客艙內(nèi)。機翼中的燃油不斷泄露導(dǎo)致火勢進一步擴大，飛行員還在駕駛艙完成檢查單，危機時刻迫使他們只能選擇從駕駛艙窗戶逃生……

幾分鐘之內(nèi)，曼徹斯特全城的救護車都被召到現(xiàn)場。機場的消防人員在30秒之內(nèi)也趕到了火災(zāi)現(xiàn)場，但他們卻無力阻止大火在機艙內(nèi)的大肆蔓延。據(jù)幸存者說，乘客在機長下達撤離令前就已爭相逃離火海。

當(dāng)時油箱一定已經(jīng)爆炸了，因為大量的汽油流到了跑道上。人們叫著“救救我們”，這時有人喊：“回到你們的座位上去”。于是大家又都回到座位。人們當(dāng)時以為只要打開滅火器就可以獲救，但是瞬間發(fā)生了爆炸?；鹧嫠奶幝?，濃煙滾滾。這時有人把門打開了，驚慌失措的人們蜂擁而出。

傷員被緊急送到附近的醫(yī)院，急救措施全面起動。許多人都吸入了大量的有毒氣體，精神上也遭到重創(chuàng)。他們親眼目睹了一幕令人恐懼的慘劇。

事發(fā)后的幾個小時，來自波音公司和發(fā)動機制造商普雷特·懷特尼公司的官員也相繼趕到。他們將會同英國航空事件調(diào)查員一起尋找事故發(fā)生的起因。

首先，究竟是什么引發(fā)的火災(zāi)？

為什么內(nèi)燃機箱會如此容易地碎裂呢？飛機的殘骸并沒有留下更多的線索。為了避免慘劇的重演，調(diào)查人員必須盡快找到答案。他們命令所有采用JT8D型發(fā)動機的737客機進行緊急檢查。內(nèi)燃機箱被固定在發(fā)動機內(nèi)部，在通常的維護保養(yǎng)中是不會被觸及到的。因此，只能在一個固定的縫隙內(nèi)用X光對其進行檢查。9號機箱的X光片顯示，早在兩年前，其底部就有了相當(dāng)長的裂紋。但是航空公司并不清楚它們是否超出了規(guī)定的限制標(biāo)準(zhǔn)。而對這一裂紋的限制標(biāo)準(zhǔn)早已從發(fā)動機制造商的說明手冊上刪掉了。

但是，最后發(fā)生破裂的位置，就是那些曾修補過的地方。人們沒有意識到，曾經(jīng)發(fā)生過破裂的位置，其再次破裂受損的程度會多么嚴(yán)重。

自曼徹斯特火災(zāi)后，英國航空公司再也沒有忘記修補并檢測內(nèi)燃機箱。但這僅是事故原因的一部分。調(diào)查人員還要找出大火導(dǎo)致這么多人喪生的原因。

在曼徹斯特火災(zāi)這件事上，很明顯是飛機左側(cè)的發(fā)動機著了火，大火一下子就燒著了機身，有些乘客撤離出來，而其他一些乘客卻未能逃離。

著火后，在飛機的6個緊急出口中，前部左側(cè)的門在25秒鐘內(nèi)被打開，有17個人從這里逃生。右側(cè)的艙門堆著滑梯氣囊，一名空中小姐用了一分鐘的時間才將它打開，有36人由此逃離，雖然在飛機停下之前機尾右側(cè)的出口就被打開了，但沒有人能從那里撤離。最后一共有54名乘客未能逃生。

在火災(zāi)后的尸體檢驗中發(fā)現(xiàn)遇難者的血液里都含有濃度較高的一氧化碳物，說明大多數(shù)人都是因為吸入有毒氣體而致死的。這主要是因為機艙內(nèi)的衣物和塑料都是易燃物質(zhì)，它們釋放出大量的毒煙。曼徹斯特火災(zāi)調(diào)查小組認(rèn)為，當(dāng)務(wù)之急是要在機艙里裝上防火材料，以便為乘客贏得更多的逃生時間。航空公司將所有的飛機都換上了防火材料。

緊急防毒面罩也是一種保全乘客生命的措施。應(yīng)調(diào)查小組的要求，通過緊急研制，開發(fā)出了多種防毒面罩，有些價位低廉，結(jié)構(gòu)簡單，有些具有相當(dāng)復(fù)雜的呼吸功能。但防毒面罩的使用一直頗受爭議。毫無疑問，戴上防毒面罩將會使我們呼吸到更清新的空氣，防止吸入有毒氣體，增加我們逃生的機率。但是戴防毒面罩肯定要花一定的時間，而且讓乘客戴上這么一套他們并不熟悉的裝備肯定會引起更大的混亂。

引起更大爭議的是噴水實驗。這項實驗會促使航空公司在機艙內(nèi)架設(shè)水箱以及管線套路，以保證水霧噴射到艙內(nèi)任何起火的地方?；馂?zāi)研究中心按照失事飛機的結(jié)構(gòu)重新復(fù)制了一個機身，在其內(nèi)部裝上了噴水系統(tǒng)。結(jié)果令人吃驚：水霧澆濕了座椅。盡管機艙外的火很大，巨大的熱量從敞開的缺口中涌進來，但是機艙內(nèi)的座椅并未嚴(yán)重?zé)龤?。這就是說在機艙內(nèi)部幾乎沒有產(chǎn)生什么有毒氣體，也沒有什么熱量釋放出來。

安裝噴水裝置的好處就是可以為逃生贏得時間。在突發(fā)事故中，大火蔓延得非常迅速，幾乎沒有時間讓乘客逃離。在未噴水的實驗中，2分15秒后，機艙里的條件惡化，艙內(nèi)的乘客會失去知覺，立即喪命。在噴水實驗中，人們可在艙內(nèi)停留6至7分鐘，也就是說人們有更多的時間逃生。這幾分鐘的時間，有可能讓每一個人都幸免于難。

實驗結(jié)束后，機艙內(nèi)的材料基本沒有受到太大的損傷。調(diào)查小組要求航空公司盡快引進這種噴水設(shè)施。但是一些航空公司聲稱噴水器會對飛機的電子裝置構(gòu)成威脅，再加上其他因素，購置計劃便被擱置下來。

自曼徹斯特機場事故發(fā)生后，從飛機的制造到維修，甚至連座椅套，商業(yè)航空公司都做了精心的改良。空中運輸一直被認(rèn)為是最安全的交通方式，現(xiàn)在則變得更加安全。在未來的歲月里，我們還將吸取328航班的教訓(xùn)，直到一個安全的噴水系統(tǒng)或者更好的防毒煙裝置被開發(fā)出來。

這場空難的消息也通過媒體震驚了全球，時任英國首相的撒切爾夫人親臨事故現(xiàn)場，她要求調(diào)查部門徹查事故原因，不能再讓類似事故重演。

1985年是全球民航業(yè)不堪回首的一年。1985年6月23日，印度航空182號航班因恐怖分子郵包炸彈，客機在愛爾蘭領(lǐng)空巡航時發(fā)生爆炸，事故造成329人遇難。1985年8月2日，達美航空191號航班因微下?lián)舯┝鳎L(fēng)切變）導(dǎo)致降落失敗，事故造成136人遇難。

1985年8月12日，日本航空123號航班因維修不當(dāng)導(dǎo)致垂直尾翼脫落而失控撞山，事故造成520人遇難。10年后就發(fā)生了空旅航空28M號航班曼切斯特機場空難，頻繁的事故讓大眾對航空旅行產(chǎn)生了恐慌情緒，尤其是英國民眾仿佛回到了“彗星”客機事故頻發(fā)的焦慮中。

英國航空事故調(diào)查局（AAIB）奉命接手后續(xù)的調(diào)查任務(wù)，調(diào)查員也隨即奔赴曼切斯特機場，他們將調(diào)查重點放在了火災(zāi)上面。事故現(xiàn)場的證據(jù)顯示客機停下后，火勢迅速從艙外竄入艙內(nèi)。調(diào)查之后，更多的細(xì)節(jié)被公布，更多的原因被發(fā)現(xiàn)了。

空旅航空28M號航班的客機發(fā)動機發(fā)生了明顯的機械故障，客機機翼下有一個破洞，發(fā)動機上還有一個更大的破洞，這兩個看似無關(guān)的部件肯定存在某種內(nèi)在聯(lián)系。

調(diào)查員進入飛機客艙時，還能聞到火災(zāi)發(fā)生后燃燒的塑料和汽油混合的氣味，客艙頂部被燒得漆黑，下部的座位則相對完好，殘骸顯示此次火災(zāi)并未發(fā)生閃燃現(xiàn)象，閃燃一般發(fā)生在密閉空間內(nèi)，由于現(xiàn)場積累的大量可燃物，在密閉環(huán)境下燃燒時溫度會急劇攀升至500攝氏度，火場會在1~2秒內(nèi)因場內(nèi)所有可燃物體被高溫點燃而自動燃燒引起全場火災(zāi)，這會導(dǎo)致嚴(yán)重的人員傷亡。閃燃現(xiàn)象發(fā)生，這表明當(dāng)時的火勢雖然很兇猛，但并不會造成如此惡劣的傷亡后果。

調(diào)查員在機場跑道上找到了突破口，他們發(fā)現(xiàn)了一個大型的半球形金屬物，這是一個被稱為罐式燃燒器的發(fā)動機裝置。737客機噴氣式發(fā)動機的燃燒室一共有9個罐式燃燒室，燃油和空氣在燃燒器內(nèi)混合后點火，所以它必須能耐受極高的溫度。

調(diào)查員認(rèn)為這個燃燒器由于某種原因而爆裂，從而導(dǎo)致左側(cè)發(fā)動機失效。燃燒器的部件還和機翼的破洞相吻合，這表明它還擊中了機翼下方面的燃料箱快拆門，引發(fā)了大量燃油泄漏。

發(fā)動機燃燒器脫落到底是共性問題還是個性問題？

事發(fā)客機采用的是普惠JT-8D式發(fā)動機，這款發(fā)動機在窄體客機市場應(yīng)用非常廣泛，它的安全隱患也讓調(diào)查員緊張不已，他們必須盡快查明真相才能避免類似事故的重演。

調(diào)查員開始翻閱該客機的維修記錄，上面顯示脫落的燃燒器曾在事發(fā)一年半之前被檢修過，技師發(fā)現(xiàn)某個燃燒器上有小的裂痕，不過這并無大礙，只需按照發(fā)動機維修手冊要求進行修補即可。但是9號罐式燃燒器的裂痕特別長，維修手冊并沒有對裂痕長度進行限制，技師只是用傳統(tǒng)方法將之焊接后又裝回了發(fā)動機內(nèi)。

保養(yǎng)過的發(fā)動機投入使用后，曾有11次加速慢的情況出現(xiàn)，導(dǎo)致的原因極有可能是罐式燃燒器并未完全修復(fù)，存在安全隱患。普惠公司的解決方案則是讓技師對發(fā)動機進行微調(diào)來應(yīng)對性能問題，28M號航班起飛前特靈頓機長在飛機技術(shù)報告單上得知發(fā)動機有性能問題，不過上面也有工程師維修的跡象，他也就忽略了這個問題。

真正的故障原因被掩蓋了，8月22日的飛行成為壓死駱駝的最后一根稻草。28M號航班在滑跑時隱患爆發(fā)，燃燒器前段部件從發(fā)動機上崩裂，擊穿了飛機左翼下側(cè)導(dǎo)致大量燃油泄漏到破損的發(fā)動機中，進而引起發(fā)動機大火。

發(fā)動機起火本身并不會造成重大影響，因為737客機機體采用防火絕緣材料制成，讓人不解的是為什么這次的火勢如此迅猛的引入到艙內(nèi)？

發(fā)動機反推器的打開會不會是火勢加劇的“推手”。讓高速行駛的客機停下來有幾種方式，一種是剎車，一種是發(fā)動機反推器。

反推器會將噴出的發(fā)動機氣體折向發(fā)動機前方，使氣體向發(fā)動機前方噴出，產(chǎn)生與飛機飛行方向相反的力，這可以降低飛機速度，縮短滑跑距離。

28M號航班打開反推器有可能產(chǎn)生了適得其反的效果，飛機開始向左側(cè)噴火，導(dǎo)致火勢將機體迅速燒穿。調(diào)查員經(jīng)過縝密的推算后發(fā)現(xiàn)火勢的加劇另有隱情，發(fā)動機反推裝置并不足以導(dǎo)致如此嚴(yán)重的后果。調(diào)查員完研究當(dāng)時的氣象記錄后有了新發(fā)現(xiàn)，風(fēng)才是導(dǎo)致事故加劇的主要因素。

28M號航班爆炸發(fā)生后，特靈頓機長認(rèn)為飛機爆胎了，他決定放棄起飛并轉(zhuǎn)入另外一條跑道上。特靈頓機長決定將飛機滑入旁邊的D跑道時，他們并不清楚火勢。

飛機停下時，側(cè)風(fēng)的方向恰巧將集中在左翼下側(cè)的大火吹向機體，這個舉動讓整個形勢急轉(zhuǎn)直下，竄入客艙內(nèi)的大火引發(fā)了大量的濃煙，像撒旦一樣吞噬著乘客的生命。

調(diào)查員發(fā)現(xiàn)多數(shù)遇難者的尸體并非位于飛機被燒得最嚴(yán)重的地方，尸檢報告顯示54人中，只有6人被嚴(yán)重?zé)齻?，其余均為吸入了有毒的煙霧而死。幸存者也表示，當(dāng)時引發(fā)的濃煙非?？膳?，吸入一點就異常難受。

調(diào)查員也在實驗室開始研究火災(zāi)對客機的破壞力，但是尚未有人清楚毒煙對人的影響有多大?？团搩?nèi)的裝修材料燃燒后會產(chǎn)生大量劇毒濃煙，座椅中的泡棉和塑料部件都是主要助燃物，這些有毒氣體會讓乘客在短時間內(nèi)失去意識和行動力。

調(diào)查員在一個多月的時間反復(fù)試驗多種過濾器，試圖找到能夠有效處理有毒煙霧的裝置，28M號航班上的放煙霧口罩配備數(shù)量有限，僅夠機組成員使用。如果機上有足夠的放煙霧口罩，這也會讓火災(zāi)中的乘客擁有較高的生還率。

一般情況下，滿載乘客的737客機可以在2分鐘內(nèi)疏散所有乘客，即使沒有這么短的時間，空旅28M號航班也不會造成如此多的人員遇難。根據(jù)相關(guān)法規(guī)，飛機制造商必須證明他們的產(chǎn)品可以在危機發(fā)生時短時間內(nèi)將乘客安全撤離。波音公司曾向英國演示了130人在73秒內(nèi)全部撤離的范例。

而28M號航班在事故發(fā)生后的90秒中，大多數(shù)乘客還停留在在無序、混亂的客艙中。飛機制造商在取得認(rèn)證時，受訓(xùn)者在視線清晰的環(huán)境下進行，沒有煙霧的干擾，讓整個撤退過程非常高效。28M號航班事發(fā)時客艙內(nèi)一片漆黑，濃煙也極大影響了乘客的判斷力，相互的擠踏進一步加劇了災(zāi)難的嚴(yán)重性。

英國民航局邀請心理學(xué)專家對乘客的行為進行研究，她還原了28M號航班客機的座艙環(huán)境，讓志愿者坐滿位置，并為率先逃出去的人提供獎金。實驗顯示，志愿者為了盡快逃離客艙不擇手段，比如翻越座椅、奮力推攘擁擠等，完全沒有了往日的秩序感。

乘客都擁擠在主艙門和廚房的隔框處，波音737的通道僅有57厘米寬，是真正的“一夫當(dāng)關(guān)萬夫莫開”，這個狹窄的通道成為逃生的嚴(yán)重的“瓶頸”。空乘不得不分離拽出塞在一起的志愿者，而如果將通道拓寬至76厘米時，則會大幅提升乘客的逃生效率。

實驗結(jié)束后，民航局向客機制造商提議將隔框的最短距離擴展至76厘米，并在客艙內(nèi)安裝引導(dǎo)乘客走向的燈光裝置，即使在濃煙環(huán)境中也能保證乘客找到正確出口。還有一個更為重要的建議——發(fā)生緊急情況是空乘們的反應(yīng)。如果空乘臨危不懼，讓整個撤離計劃處于有序可控的狀態(tài)，也會大幅提升逃離效率。

空旅航空28M號航班給我們最重要的啟示則是災(zāi)難發(fā)生時，逃生時間的重要性。當(dāng)飛機發(fā)生火災(zāi)90秒還未逃離，機上乘客的生還率便會急劇下滑。由于設(shè)計上的瑕疵28M號航班的右側(cè)艙門卡死拖延了逃生時間，波音公司很快做出響應(yīng)修改了艙門的設(shè)計。

2005年9月2日，法國航空358號航班在多倫多降落時失事，這架空客A340型客機沖出了跑到末端，機上309年乘客在90秒內(nèi)安全撤離客機，沒有人遇難?？章煤娇?8M號航班也為此后的航空工業(yè)帶來深遠(yuǎn)影響，客機制造商對緊急逃生的設(shè)備和程序進行了重大改進，一場慘痛的空難事故，讓我們的航空旅行更加安全。

國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述：英國空旅航空28M號班機空難，現(xiàn)代化的客機轉(zhuǎn)瞬間變成死亡地獄，也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！