1990年4月6日21時(shí)45分，暮色籠罩在風(fēng)景優(yōu)美的挪威奧斯陸四周。停泊在附近奧斯陸港口的一艘25000噸級(jí)的柴油機(jī)動(dòng)力客貨兩用渡船“斯堪的納維亞之星”夜色中拔錨解纜，開始駛向丹麥的腓特烈港。不料幾小時(shí)后，這艘巨輪卻遭遇厄運(yùn)。國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，本期帶您回顧：“斯堪的納維亞之星”渡船火災(zāi)。

各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。今天，我們就關(guān)注 “斯堪的納維亞之星”渡船火災(zāi)。

1990年4月6日，星期五。隨著復(fù)活節(jié)假日的來臨，142米長的“斯堪的納維亞之星”號(hào)渡輪在剛剛改頭換面之后就整裝待發(fā)，執(zhí)行挪威至丹麥之間的航運(yùn)任務(wù)。根據(jù)預(yù)定安排，渡輪將在下午7點(diǎn)30分從奧斯陸起航，屆時(shí)船上將搭載383名乘客和99名船員以及各種車輛。遺憾的是，渡輪的裝載任務(wù)出現(xiàn)了延誤。渡輪晚點(diǎn)的情況并沒有影響乘客的心情，他們?nèi)云诖?3個(gè)小時(shí)的平穩(wěn)航行。

當(dāng)晚值班的是雨果·拉森，一位擁有22年經(jīng)驗(yàn)的船長，由他來控制渡輪無疑是安全的。晚上9點(diǎn)45分，在比預(yù)定時(shí)間晚點(diǎn)2小時(shí)15分鐘后，“斯堪的納維亞之星”號(hào)終于踏上了旅程。但是，乘客們很快就適應(yīng)了船上的混亂。他們暫時(shí)把問題都拋之腦后，開始享受船上的餐廳、酒吧和其他娛樂設(shè)施。午夜時(shí)分，風(fēng)平浪靜的海面上泛著點(diǎn)點(diǎn)銀光。斯堪的納維亞星號(hào)正以39千米的時(shí)速破浪前進(jìn)。

凌晨2點(diǎn)，“斯堪的納維亞之星”號(hào)在海面上已經(jīng)航行了4小時(shí)15分鐘。與此同時(shí)，那些呆在酒吧和迪斯科舞廳里的乘客們?nèi)匀煌娴靡馀d闌珊。 他們不知道，第三層甲板的走廊里冒出了一點(diǎn)火星。轉(zhuǎn)眼間，火勢(shì)開始蔓延，并迅速爬上墻壁，攀上了天花板。在第三層甲板上，火苗正在一點(diǎn)一點(diǎn)地蠶食著“斯堪的納維亞之星”號(hào)渡輪，但是上層乘客對(duì)此始終茫然不知，船長拉森也毫無察覺。濃煙和烈焰已經(jīng)將第三層變成了一處人間煉獄，而船上的警報(bào)系統(tǒng)仍然毫無動(dòng)靜。

凌晨2點(diǎn)9分，火已經(jīng)蔓延到了樓梯間，并且開始沿著走廊，一直爬上了第四層甲板。

凌晨2點(diǎn)15分，拉森船長首次收到火警訊號(hào)，立即通過遙控裝置逐一關(guān)閉了船上的防火門。這是海上船只防止火勢(shì)蔓延的標(biāo)準(zhǔn)安全程序。同時(shí)，駕駛臺(tái)內(nèi)部警報(bào)響起，這是船上能夠聽到火情警報(bào)的唯一地方。緊接著，拉森船長按下了總警報(bào)器，通告船上的火情。這一警報(bào)信號(hào)應(yīng)該確保所有人都聽見。“斯堪的納維亞之星”號(hào)海上渡輪突然發(fā)生火情，船上已經(jīng)有兩層甲板變成了一片火海。但是，拉森船長對(duì)火勢(shì)的大小毫不知情。在隨后火勢(shì)愈烈的30分鐘里，他所做出的每個(gè)決定、每個(gè)舉動(dòng)都將直接決定船上482人的生死。482人的生命岌岌可危。到目前為止，火勢(shì)已經(jīng)一發(fā)而不可收拾。巨大的火球從5層甲板的一端滾到了另一端，轉(zhuǎn)眼就變成了一片火海。肆虐的火焰距離海蒂及其家人的休息室只有幾米的距離。火焰已經(jīng)爬上了墻壁，到處都能聽到爆裂聲。外面的走廊幾乎已經(jīng)被火焰吞沒了。船上的第三、四、五層甲板已經(jīng)被烈焰吞沒。樓梯就好像巨大的煙囪一樣翻滾著黑煙，火焰很快蔓延到了6層甲板的餐廳。

凌晨2點(diǎn)24分，在第八層甲板的駕駛臺(tái)內(nèi)的拉森船長，對(duì)火的蔓延情況和蔓延速度仍沒有確切的了解。當(dāng)他意識(shí)到火勢(shì)已經(jīng)無法控制時(shí)，他馬上將超短波無線電調(diào)到了16頻道，也就是國際求救頻道。他向附近海域的船只發(fā)出求救信號(hào)，希望能得到及時(shí)救援。為了便于施放救生艇，拉森船長決定關(guān)閉引擎?，F(xiàn)在，“斯堪的納維亞之星”號(hào)在距離最近的呂瑟希爾港大約30千米的海上，孤零零地漂浮著。

凌晨2點(diǎn)30分，船上的通風(fēng)裝置停止工作。滾滾濃煙從門縫里開始慢慢滲入房間，整個(gè)船上的休息室都被濃煙所籠罩。被困在休息室里的旅客被推入了進(jìn)退兩難的境地。驚醒的旅客拼命尋找沒有煙的庇護(hù)所，比如儲(chǔ)藏室、浴室，但是卻沒有藏身之處。

凌晨2點(diǎn)50分，在接到求救信號(hào)25分鐘后，“史特納傳奇”號(hào)渡輪船長勒納特指揮渡輪第一個(gè)趕到了現(xiàn)場?；鸸馑钠鸬?ldquo;斯堪的納維亞之星”號(hào)周圍到處都是漂浮的救生艇，火勢(shì)已經(jīng)無法控制。整個(gè)船尾都已經(jīng)著火了。人們的呼救聲四起，還有大火燃燒時(shí)發(fā)出的爆米花一樣的聲音。當(dāng)時(shí)的火焰足足有12-15米高，一名船員拿起攝像機(jī)拍下了這一驚心動(dòng)魄的場面。其他救援船只也陸續(xù)趕到，他們很快投入了營救幸存人員的艱苦工作之中。

凌晨3點(diǎn)20分，煙霧已經(jīng)籠罩了拉森船長所在的駕駛臺(tái)，他告訴勒納特船長說他必須放棄“斯堪的納維亞之星”號(hào)。作為船長，勒納特非常清楚在作出棄船決定之前，他必須確定船上的人員已經(jīng)全部撤離。勒納特船長非常清楚地問了一句：“船上的人是不是都已經(jīng)撤離了？”拉森船長回答：“就我所知，所有人都已經(jīng)離開了。” 事實(shí)上，這是一個(gè)致命的錯(cuò)誤。當(dāng)時(shí)，船上還有30多名乘客被困在5層甲板的船尾部分，他們根本無法到達(dá)救生艇的施放甲板，只能在烈火與海水的夾縫中掙扎，而船長卻自以為是地作出了棄船的決定。船上的每一處縫隙都在向外冒出黑煙，火勢(shì)早已失去控制，整艘船已經(jīng)變成了一個(gè)燃燒的大火球，可以聽到船內(nèi)傳出的那些雷鳴般的響聲。哈森也在被困人員之列，但他仍竭力保護(hù)著自己的孩子。

凌晨5點(diǎn)30分，緊急救援行動(dòng)拉開序幕。在消防隊(duì)長英格瓦的帶領(lǐng)下，9名來自哥特堡的消防隊(duì)員登上了“斯堪的納維亞之星”號(hào)渡輪的甲板。眼前的情景簡直讓人不寒而栗，整艘船就像一個(gè)在海面上燃燒的大火球。

早上7點(diǎn)，消防隊(duì)員的搜救行動(dòng)已經(jīng)持續(xù)了整整一個(gè)半小時(shí)。當(dāng)他們到達(dá)5層甲板的船尾部分時(shí)，所有人都大為震驚，因?yàn)檠矍暗牡孛嫔蠙M七豎八地躺滿了尸體。當(dāng)時(shí)的消防隊(duì)長英格瓦回憶說：“當(dāng)時(shí)的情景就像突然打開了地獄之門。走廊里到處都是尸體，我們查看了許多地方，結(jié)果發(fā)現(xiàn)床上、廁所里甚至淋浴間都有尸體。我們仔細(xì)數(shù)了一下，總共是71名遇難者。”5層甲板的遇難者最終被確定為76人，相當(dāng)于5層乘客人數(shù)的一半。在“斯堪的納維亞之星”號(hào)被拖向呂瑟希爾港時(shí)，消防隊(duì)員們?nèi)栽诶^續(xù)搜尋。隨著搜索范圍的擴(kuò)大，死亡人數(shù)也在不斷增加。幸存者被陸續(xù)送往瑞典、挪威和丹麥的港口。突如其來的混亂使許多人都走散了，他們甚至不知道自己的親人是脫險(xiǎn)了，還是仍在船上忍受煎熬。

短短的45分鐘成就了兩種截然不同的命運(yùn)。158名乘客在火災(zāi)中喪生。

經(jīng)過事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在全部遇難的人員當(dāng)中，除了一部分是因?yàn)槲脒^多的一氧化碳中毒死亡，還有人是因?yàn)槲氪系哪撤N材料燃燒產(chǎn)生的氰化物毒氣而死，也有一小部分——約10人——是直接被火燒死。通過調(diào)查，這場火災(zāi)中“斯堪的納維亞之星”號(hào)的第三、第四和第五層甲板的后半部分被燒毀，第六和第七層甲板的全部建筑被完全燒毀。

“斯堪的納維亞之星”號(hào)完全符合1960版SOLAS的要求。所以這條船的艙室裝修材料和家具，走廊的地板、門窗均是防火阻燃材料制成。在旅客生活區(qū)和船員艙室，天花板的阻燃材料外表面還有一層1.5毫米厚的防火材料。

這次火災(zāi)直接導(dǎo)致了SOLAS的92修正案實(shí)施。因?yàn)榻?jīng)過調(diào)查，發(fā)現(xiàn)旅客經(jīng)?；顒?dòng)的咖啡館、超市和修理部與載運(yùn)汽車的甲板在同一層，造成人車處于同一區(qū)域，容易發(fā)生管理混亂的情況；各層甲板的消防栓長期不使用，又疏于維護(hù)和保養(yǎng)，也沒有專人定期檢查，幾乎都處于銹死的狀態(tài)。而且所有的救生艇因?yàn)樯鲜鐾瑯拥脑蛞残瓮撛O(shè)。另外，所有出入口的門都沒有自動(dòng)關(guān)閉裝置，發(fā)生火災(zāi)后不能將火災(zāi)限制在某一固定的區(qū)域。廣播系統(tǒng)也長久失靈，并不能將船長的指令迅速的通知給船上的所有乘客和船員。

盡管“斯堪的納維亞之星”號(hào)的內(nèi)裝材料都是防火阻燃材料，可是由于火勢(shì)過于猛烈，防火材料在高溫?zé)鞠缕屏?，?nèi)部的木質(zhì)材料迅速被點(diǎn)燃并散發(fā)出大量濃煙，這也是導(dǎo)致船上人員大量死亡的一個(gè)主要原因。還有，船上的中央空調(diào)在火災(zāi)蔓延超過半小時(shí)以后才停止運(yùn)轉(zhuǎn)，一定程度上加速了火災(zāi)的蔓延。

在1992版修正案中，針對(duì)以上的各個(gè)部分，包括防火分隔、阻燃材料的使用等火災(zāi)抑制手段得到了強(qiáng)化，增加了“中央控制站”的定義，對(duì)客船的車輛處所的“剩余恢復(fù)力臂”做了詳細(xì)說明。另外針對(duì)載客超過36人的客船增加了多項(xiàng)要求，例如消防員裝備的數(shù)量、A類機(jī)器處所需要安裝固定滅火系統(tǒng)、通風(fēng)管道通過危險(xiǎn)區(qū)域時(shí)應(yīng)設(shè)有帶自閉裝置的防火風(fēng)閘等等。

最后，這版修正案中還增加了對(duì)駕駛室和機(jī)艙之間的通信要求，更新了主豎區(qū)的定義和消防栓的最低壓力要求，對(duì)固定式探火系統(tǒng)和失火報(bào)警系統(tǒng)做了詳細(xì)規(guī)定，增加了防火控制圖的要求，提出了可燃材料的限制，并明令禁止新船安裝鹵代烷滅火劑等等。

1994年5月24日，終于正式通過決議，將《國際安全管理規(guī)則》納入SOLAS公約，成為第九章。根據(jù)該規(guī)則規(guī)定，負(fù)責(zé)船舶營運(yùn)的公司和其營運(yùn)的船舶應(yīng)建立一套科學(xué)、系統(tǒng)和程序化的安全管理體系。

規(guī)則借鑒于國際質(zhì)量管理體系——ISO9000。在1987年3月，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織頒布了ISO9000系列標(biāo)準(zhǔn)。這一標(biāo)準(zhǔn)通常有22個(gè)要素，ISM CODE取用了其中的13個(gè)要素。各個(gè)航運(yùn)公司可以根據(jù)這13個(gè)要素制定自己的安全管理體系。因?yàn)楦鱾€(gè)國家，各個(gè)民族都有各自不同的文化，各個(gè)航運(yùn)公司也都有各自不同的管理文化，所以各個(gè)航運(yùn)公司的SMS是不相同的，但無論怎樣不同都必須符合ISM規(guī)則的13個(gè)要素。

ISM規(guī)則要求公司必須建立規(guī)范化的安全管理系統(tǒng)，由主管機(jī)關(guān)或其認(rèn)可機(jī)構(gòu)驗(yàn)收， 給合格公司簽發(fā)相關(guān)證書，給該公司合格船舶簽發(fā)安全管理證書。以使將不合格的船公司或船舶排擠出國際航運(yùn)市場，確保海上安全。

除了火災(zāi)之外，船舶還需要小心因?yàn)闅庀髱淼陌踩[患，比如發(fā)生在1990年的安徽省安慶市“1·24”特大船舶相撞事故，就和天氣有關(guān)。

1990年1月24日6時(shí)44分，安徽省池州行署東至縣所屬大渡口區(qū)楊橋鄉(xiāng)楊套村集體經(jīng)營的“東至掛114”客渡船，與南京長江油運(yùn)公司所屬大慶“407”油輪，在安慶港區(qū)長江航道上相撞，造成80人死亡，32人失蹤的特大水上交通事故。

1990年1月24日，安徽省池州行署東至縣所屬大渡口區(qū)楊橋鄉(xiāng)楊套村集體經(jīng)營的“東至掛114”客渡船，載客150人（含船員4人），從楊套渡口開往安慶西門渡口。5時(shí)30分從楊套渡口啟航，沿安慶水道上段，距南岸橫約50米下行，6時(shí)航行過上高后有霧，往北橫渡過江。6時(shí)14分，突遇濃霧，在霧中迷航，將機(jī)器脫檔，在長江主航道上處于順?biāo)鳡顟B(tài)。6時(shí)44許，兩船在距離2525米的長江航道上相撞，“東至掛114”客渡輪向左傾覆，左側(cè)進(jìn)水后沉沒，造成死亡80人，失蹤32人。

事后調(diào)查發(fā)生的原因，主要是1990年1月24日從早6時(shí)開始，事故發(fā)生區(qū)域江面生成局部濃霧，能見度極差，致使影響兩船目測(cè)了望，互相不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，給及時(shí)采取有效的避碰措施造成極大的困難。

而發(fā)生事故的客觀原因，首先是該船額定載客100人，實(shí)際載客150人，嚴(yán)重超載?？拓洶才挪划?dāng)，擋住了駕駛員視線。而橫渡過江中第一次遇霧，沒有按規(guī)定采取靠岸停航的安全措施，而繼續(xù)冒險(xiǎn)橫渡。橫渡過江中由沒有駕駛執(zhí)照的人駕駛船舶，持駕駛執(zhí)照的人卻在售票和進(jìn)行了望，造成人為的違章駕駛。

該船在額定載客人數(shù)時(shí)的性能雖符合要求，但是主尺度與圖紙不符，沒有載重線和吃水尺度標(biāo)記，錨鏈長度也不符合規(guī)定要求，在出事水域無法使用。

類似的事故還有2004年6月22日，河南省開封市興化精細(xì)化工廠129名職工興致勃勃地來到濟(jì)源市旅游，由事先聯(lián)系的明珠島旅行社接待進(jìn)行游覽活動(dòng)。他們的主要瀏覽景地是小浪底水庫，這個(gè)水庫自建成以來，便成了人們慕名前來的旅游景地。

按照日程安排，興化精細(xì)化工廠全體人員于當(dāng)日16時(shí)左右到達(dá)小浪底水庫北岸的濟(jì)源桐樹嶺碼頭。其中65名開封市興化精細(xì)化工廠職工和3名導(dǎo)游登上當(dāng)時(shí)已在附近岸坡且船首抵岸的“明珠島二號(hào)”客船，額定載客58人，在要求最低配備船員3人，實(shí)際卻只有1名駕駛員的情況下向預(yù)定游覽航線開航。留下的64名開封市興化精細(xì)化工廠職工和2名導(dǎo)游于16時(shí)45分乘另一艘客船“明珠島一號(hào)”，除了化工廠的職工外，該船上還有另外1名散客和1名導(dǎo)游乘坐。此時(shí)天氣晴好，有微風(fēng)。

游客們盡興游覽了一番后，17時(shí)30分開始返航。18時(shí)左右，返航途中的“明珠島二號(hào)”與后出發(fā)的“明珠島一號(hào)”相遇，左舷會(huì)船駛過。19時(shí)30分，“明珠島二號(hào)”駕駛員李小會(huì)接到管理人員劉東武電話，要他減速等待后面的“明珠島一號(hào)”。李小會(huì)將船速減至最低航行。此時(shí)水面開始起風(fēng)，風(fēng)力不大。19時(shí)52分左右，在距離桐樹嶺碼頭約7公里處，“明珠島一號(hào)”追上“明珠島二號(hào)”，從其右舷超過，兩船游客互相招手示意。夏日的天氣說變就變，此時(shí)，一對(duì)流云團(tuán)從東南方向涌來。烏云帶著雨幕齊刷刷地從東南方向逼來，頃刻風(fēng)雨大作，兩船駕駛員都要求游客進(jìn)入船艙，關(guān)閉窗戶。

“明珠島二號(hào)”駕駛員李小會(huì)急忙將船舶轉(zhuǎn)向迎風(fēng)方向，向右打舵，同時(shí)將船加到全速。由于打舵過急，船舶迅速左傾后瞬間向左傾覆，船上65名游客、3名導(dǎo)游和1名船員全部落水。此后，在短時(shí)間內(nèi)有31人從艙內(nèi)逃出，爬上傾覆后仍在漂浮的船底，呼救待援。前來救援的“明珠島一號(hào)”在距“明珠島二號(hào)”約1000米處被魚網(wǎng)纏住螺旋槳，無法前往救援，船上人員和游客用手機(jī)向有關(guān)部門求援，但當(dāng)?shù)馗酆讲块T聯(lián)絡(luò)不通，游客只好向“110”報(bào)警。

20時(shí)14分左右，一條鐵皮漁船趕到事故地點(diǎn)，救走17名落水人員。剩余14人和1名后來漂起的人員仍站在船底上等待救援。

20時(shí)34分左右，傾覆的船體右側(cè)翻轉(zhuǎn)，15人再次落水。20時(shí)35分左右，“明珠島二號(hào)”沉沒。

20時(shí)40分左右，多艘救助船舶到達(dá)，救起11名落水人員，其中1人已經(jīng)死亡，另外4人失蹤，后證實(shí)也已死亡。

事故后調(diào)查表明，這是一起嚴(yán)重的責(zé)任事故。

小浪底明珠島旅游開發(fā)有限公司所屬“明珠島二號(hào)”旅游船違規(guī)出航，遇到風(fēng)雨時(shí)處置不當(dāng)，導(dǎo)致船舶向左傾覆。

當(dāng)“明珠島二號(hào)”于19時(shí)54分傾覆時(shí)，在其附近的“明珠島一號(hào)”船上人員和游客用手機(jī)向有關(guān)部門求援，但當(dāng)?shù)馗酆讲块T的報(bào)警聯(lián)絡(luò)不通，只得向“110”報(bào)警。有組織的救援船舶在事發(fā)后將近一個(gè)小時(shí)才趕到現(xiàn)場。其間于20時(shí)34分傾覆漂浮的船體沉沒，使第一次爬上船體的落水人員再次落水，其中5人死亡。若非在20時(shí)14分一條自發(fā)趕來的漁船救走17名負(fù)傷和女性落水人員，此次事故的死亡人數(shù)還可能增多。

調(diào)查表明，“明珠島二號(hào)”游船是2004年4月建造的鋼質(zhì)旅游客船，額定載客58人，最低配備船員3人。該船在“明珠島一號(hào)”圖紙基礎(chǔ)上作了根本性的設(shè)計(jì)改動(dòng)，整個(gè)船體寬度、線形和上部結(jié)構(gòu)都發(fā)生了變化，按照有關(guān)規(guī)定，應(yīng)該報(bào)請(qǐng)省級(jí)主管部門審批。但是，濟(jì)源市港航局的業(yè)務(wù)主管人員沒有履行規(guī)定程序，而是自行批準(zhǔn)按照未經(jīng)審批的設(shè)計(jì)圖紙，違規(guī)開工灘涂造船。

由于以上種種違規(guī)行為，最終導(dǎo)致了這次慘痛事故的發(fā)生。

國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述：“斯堪的納維亞之星”渡船火災(zāi)，以及國內(nèi)的兩起輪船事故，也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！