地方探索船舶治污遭遇現(xiàn)實(shí)瓶頸

　　為防治航運(yùn)污染，深圳在全國率先采取財(cái)政補(bǔ)貼推廣岸電和低硫油的方式治理航運(yùn)污染，目前有15家航運(yùn)企業(yè)共105條遠(yuǎn)洋集裝箱船參與補(bǔ)貼計(jì)劃，但記者調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，這些舉措在現(xiàn)實(shí)中仍遭遇多重困境。

　　由于遠(yuǎn)洋船舶具有國際性、流動性等特殊性，對其污染的控制遠(yuǎn)難于機(jī)動車。以蛇口集裝箱碼頭為例，當(dāng)?shù)卦缭?012年就耗資千萬元建了用于減少航運(yùn)污染的岸電設(shè)施，但之后幾乎“無船問津”。蛇口集裝箱碼頭有限公司助理總經(jīng)理王一泓說，岸電對船東沒有經(jīng)濟(jì)效益，船東只希望盡量縮短在岸時(shí)間，因此靠岸時(shí)仍繼續(xù)使用發(fā)動機(jī)燃油發(fā)電，沒有強(qiáng)制力的岸電推廣很難落實(shí)。

　　此外，國內(nèi)綠色港口建設(shè)力度和進(jìn)度不一，缺乏聯(lián)防聯(lián)治。“污染排放治理會增加船舶運(yùn)營成本，如果只是部分城市、部分港口對船舶實(shí)施污染排放進(jìn)行治理，在航運(yùn)業(yè)競爭激烈的背景下，一方面將導(dǎo)致一些船舶轉(zhuǎn)向沒有采取治理措施的港口?？浚w污染仍沒有減少，另一方面也會對率先實(shí)施嚴(yán)格管控的港口產(chǎn)生不利影響。”深圳市市長許勤說。

　　“提倡性”舉措缺乏強(qiáng)制力，也難以調(diào)動船企積極性。“因?yàn)槭遣捎醚a(bǔ)貼鼓勵的方式，不少企業(yè)還在觀望，當(dāng)前港口低硫油配備尚不完善，能不能及時(shí)加到油是一個(gè)問題，而且低硫油切換是個(gè)技術(shù)活，當(dāng)前補(bǔ)貼諸多細(xì)節(jié)還沒落實(shí)，船企對改造成本仍存有顧慮。”深圳市船舶代理學(xué)會副會長孔小燕說。目前深圳共有131個(gè)艘次已轉(zhuǎn)用低硫燃油，總體占比不到10%。

　　更重要的是，遠(yuǎn)洋船舶燃油標(biāo)準(zhǔn)起步低，監(jiān)管無抓手。根據(jù)國際防止船舶造成污染公約規(guī)定的船用燃油排放標(biāo)準(zhǔn)，船用燃料油硫含量不得大于3.5%，2020年1月1日后硫含量不大于0.5%。“當(dāng)前3.5%的標(biāo)準(zhǔn)較低，國際上已有公約締約國對國際航行船舶在港停泊期間的排放控制采取較高標(biāo)準(zhǔn)的先例，而我國專門針對船舶發(fā)動機(jī)的污染物排放限值標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，環(huán)保監(jiān)管缺少抓手。”盧旭陽說。

　　因此，即使有能力使用低硫油的遠(yuǎn)洋船舶到達(dá)中國水域后，依然“不為所動”繼續(xù)燃燒高硫油，這并不違反我國法律規(guī)定。而早在2010年起，在歐盟港口停泊超過2小時(shí)的船舶就已被當(dāng)?shù)亓⒎◤?qiáng)制性禁止使用含硫量超過0.1%的燃油。據(jù)了解，日本也考慮在周邊海域設(shè)立硫排放控制區(qū)。