記者近日在珠三角調(diào)研了解到，目前我國(guó)港口航運(yùn)燃油標(biāo)準(zhǔn)較低，船舶主要使用重油或劣質(zhì)柴油，一艘燃油含硫量3.5%的船舶平均每天的排放量相當(dāng)于21萬輛卡車造成的污染，帶來幾十種致癌的化學(xué)污染物；一些地方在船舶污染治理的努力也面臨著提倡性措施“落地難”、環(huán)保執(zhí)法“無抓手”等多重困境。

　　受訪專家表示，隨著我國(guó)霧霾“攻堅(jiān)戰(zhàn)”的持續(xù)深入，航運(yùn)污染已成為繼機(jī)動(dòng)車尾氣污染、工業(yè)企業(yè)排放之后第三大大氣污染來源，區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治機(jī)制亟待建立，同時(shí)參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定船用燃油強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，及時(shí)控制港口廢氣污染蔓延。

　　航運(yùn)污染成我國(guó)大氣污染防治“盲區(qū)”

　　據(jù)深圳市人居委大氣辦副主任盧旭陽介紹，深圳大氣污染源排放清單顯示，航運(yùn)污染已成為當(dāng)下治理空氣污染的重點(diǎn)。來自深圳環(huán)境科學(xué)研究院的測(cè)算顯示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負(fù)荷24小時(shí)航行，其一天排放的PM2.5相當(dāng)于21萬輛國(guó)四重貨車。

　　深圳海事部門的統(tǒng)計(jì)佐證了這一點(diǎn)，2012年進(jìn)出深圳港的遠(yuǎn)洋船舶每年約排放1.6萬噸二氧化硫，占深圳市排放總量的65.8%，成該市最大二氧化硫排放源。

　　這一緊迫局勢(shì)并不局限于深圳。香港環(huán)保署數(shù)據(jù)顯示，2012年，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物排放分擔(dān)率分別達(dá)到50%和32%；中國(guó)環(huán)保部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心統(tǒng)計(jì)顯示，2013年在我國(guó)港口靠泊的船舶共排放二氧化硫和氮氧化物排放量約占全國(guó)排放總量的8.4%和11.3%。

　　不過，通過提升油質(zhì)可以減緩排放并減少對(duì)空氣質(zhì)量的影響。今年7月起，香港強(qiáng)制要求停泊船只使用含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料，否則責(zé)任人最高可被判罰款20萬元及監(jiān)禁6個(gè)月，此舉預(yù)計(jì)可減少當(dāng)?shù)?2%的二氧化硫及6%的可吸入懸浮粒子的排放。目前世界已設(shè)立波羅的海、北美、北海、加勒比海等4個(gè)硫排放控制區(qū)，在這些區(qū)域，港口船舶被強(qiáng)制要求使用清潔燃料，含硫量不得高于0.1%。

　　相比之下，世界十大港口中，我國(guó)內(nèi)地港口占據(jù)八席，船舶燃油平均含硫率卻高達(dá)2.8%－3.5%，部分高達(dá)4.5%，且多未進(jìn)行有效尾氣處理，帶來的空氣危害不容忽視。中山大學(xué)地球環(huán)境與地球資源研究中心主任周永章說，船舶進(jìn)港時(shí)產(chǎn)生和擴(kuò)散氮硫化物被認(rèn)為是造成珠三角酸雨的重要因素之一，但空氣監(jiān)測(cè)站主要分布在城市，港口長(zhǎng)期處于環(huán)保監(jiān)測(cè)“盲區(qū)”。

　　研究船舶動(dòng)力及污染控制長(zhǎng)達(dá)十年的深圳市海事局危管防污處研究員洪匯勇說，?？课覈?guó)內(nèi)地港口的船舶用的多是呈烏黑稠密狀的廉價(jià)燃油，質(zhì)量參差不齊且很難完全燃燒，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)動(dòng)車燃油品質(zhì)，造成的污染更加嚴(yán)重。

　　受訪專家表示，航運(yùn)污染已成為繼機(jī)動(dòng)車尾氣污染、工業(yè)企業(yè)排放之后第三大大氣污染來源，我國(guó)港口多集中在珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海等人口稠密地區(qū)，致癌廢氣籠罩港口城市帶來巨大危害，加大航運(yùn)污染治理刻不容緩。