當(dāng)月的7日、11日、12日、14日、17日以及26日中，北京地鐵公司官方微博均發(fā)出關(guān)于地鐵5號(hào)線的“突發(fā)運(yùn)營(yíng)信息”、“地鐵運(yùn)營(yíng)信息”。其中，1月 14日為地鐵5號(hào)線列車(開(kāi)往宋家莊方向)在大屯路東站因設(shè)備故障采取清空列車措施。1月17日為區(qū)段信號(hào)故障，1月26日為惠新西街南口站信號(hào)故障。其 余三次均為車載信號(hào)系統(tǒng)故障。

經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，地鐵5號(hào)線在去年12月與今年1月間，共發(fā)生過(guò)13次故障。其中10次發(fā)生在早高峰時(shí)段，3次發(fā)生在晚高峰時(shí)段。

現(xiàn)有系統(tǒng)難以應(yīng)對(duì)大客流

北京地鐵公司一名工作人員表示，目前地鐵5號(hào)線的行車間隔最短時(shí)間從此前的2分15秒縮短為2分鐘。行車間隔最短的時(shí)段幾乎都在客流量集中的早晚高峰期，縮短發(fā)車間隔主要采用增發(fā)車輛的方式?？土髁吭黾樱l(fā)車頻次增加與行車間隔縮短，對(duì)于信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)考驗(yàn)。

中國(guó)軟件評(píng)測(cè)中心一名評(píng)測(cè)專家發(fā)現(xiàn)，地鐵故障多集中在供電、線路、通信信號(hào)設(shè)備等幾個(gè)方面。故障統(tǒng)計(jì)中，信號(hào)系統(tǒng)故障發(fā)生較頻繁。地鐵10號(hào)線的信號(hào)系統(tǒng)由 西門子公司提供，5號(hào)線、八通線、13號(hào)線由西屋電氣提供，2號(hào)線、房山線、1號(hào)線由卡斯柯信號(hào)有限公司提供。不同的信號(hào)設(shè)備，標(biāo)準(zhǔn)與維修等都不盡相同， 出現(xiàn)了故障后較難處理。

中鐵通信信號(hào)勘測(cè)有限公司一名工程師表示，目前地鐵5號(hào)線的信 號(hào)系統(tǒng)并非移動(dòng)閉塞列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)為一種基于無(wú)線通信技術(shù)的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)?？梢岳猛ㄐ偶夹g(shù)實(shí)現(xiàn)列車與控制中心通信，實(shí)時(shí)傳遞列車定位的信 息?？梢宰粉欓g隔比較小的列車信息，從而保障運(yùn)力。地鐵5號(hào)線的現(xiàn)有信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)對(duì)客流較大，發(fā)車密度增加的早晚高峰而言有些困難，發(fā)車頻次增加后，信號(hào)追 蹤穩(wěn)定性變差，一旦無(wú)法收到列車的定位信息，則會(huì)出現(xiàn)緩行甚至停駛，造成大面積的延誤。