記者：目前，所有電動車出廠時，都安裝了限速器，這也是2012年起實施的電動車新國標(biāo)“時速20公里以內(nèi)，重量40公斤以下”的要求。但實際上，不僅改裝車，幾乎所有上路的電動車，無論是時速還是重量，幾乎全部超過了政策的限定值，這道限速屏障是如何被突破的？多位從事電動車改裝行業(yè)的人士，道破玄機。

行業(yè)人士：我跟你說哥，它不是分車型，關(guān)鍵是電池控制器，電池，輸出的電量。像跑得快的，都是裝的是鋰電池。

行業(yè)人士：出廠都安著的，安裝都給你拆了。反正拿著都拆了，限速器還跑不到20呢，都得拆！

記者：一位業(yè)內(nèi)人士稱，包括限速器、剎車盤、電池，甚至車架，在淘寶網(wǎng)上，都可以無限制地購買。而改裝之后，全憑改裝者的經(jīng)驗和駕駛者的身體，來檢測改裝后電動車的安全性能。而這個行業(yè)，目前卻并沒有部門來管。和機動車一樣，電動車的生產(chǎn)、銷售、上路行駛，同樣受質(zhì)監(jiān)、工商、交警等多部門管理，但這么多部門，為何偏偏管不住這小小的電動車。交警的觀點是，很難管，有時候甚至不敢管。警方的安全實驗顯示，一輛普通電動車，時速40公里、單人騎行，與前方靜止的物體發(fā)生碰撞時，駕駛員承受的沖擊力相當(dāng)于短跑名將博爾特全力沖刺時撞上一堵墻，這無疑會受到嚴重傷害。更不用說那些時速上百公里的飆車黨了。

“不敢拽他呀，拽倒了，或者在追擊的過程中前邊發(fā)生個事故，撞個人，怎么辦？這么高速的情況下，你敢追擊和攔截嗎？”

記者：2012年電動車新國標(biāo)公布實施后，很少見到工商、質(zhì)監(jiān)部門針對電動車是否合乎標(biāo)準(zhǔn)開展過檢查。此外，一些地方的街道辦、城市管理局也有部分電動車管理權(quán)限，但這么多部門管理，卻導(dǎo)致最終沒有統(tǒng)一的上級主管部門，就無法拿出一個系統(tǒng)的、全面的管理辦法。有交警表示，作為路面管理者，只能在交通違法發(fā)生后才能介入，屬于典型的“事后管理”，而超速這個事情，為什么不能靠前治理：

交警：也希望工商和質(zhì)檢部門在電動車出廠之初就對它是否達到國家要求進行檢查，如果發(fā)現(xiàn)沒有達到國家標(biāo)準(zhǔn)就嚴禁進行銷售。

記者：河南警察學(xué)院交通研究所主任郝正軍認為，誰都能管、誰都不管，是造成電動車非法改裝猖獗的一個重要原因。

（河南警察學(xué)院交通研究所主任）郝正軍：他為什么不規(guī)劃呢，就是沒有系統(tǒng)的、專門的機構(gòu)去管理。沒有機構(gòu)提嘛，但是如果是一個系統(tǒng)的，專門負責(zé)非機動車管理的，你做什么交通規(guī)劃城市規(guī)劃，就可以提他的建議。

記者：有學(xué)者建議，遏制非法改裝亂象，政府部門必須出臺強有力的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)督執(zhí)法體系，否則，非法改裝的電動車，就會成為滿大街的奪命飛車：

學(xué)者：政府在電動車管理中要負主要責(zé)任，要是一個規(guī)則的制定者。所以基本的思路應(yīng)該是政府負責(zé)制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各部門具體負責(zé)執(zhí)行，有分工有差異，但是不會產(chǎn)生亂象。

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