據(jù)生還者所述，墜機(jī)后的數(shù)小時間仍有若干乘客生存，但卻等不及救援，以致最終只有4人生還，生還者之一的少女證言，其父親與妹妹雖然在墜毀后生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治。事后日本搜救工作受到了廣泛指責(zé)。

這次事故后，吸取教訓(xùn)的日本自衛(wèi)隊購買了用于夜間巡邏和搜救的直升機(jī)。然而，他們在之后多次重大災(zāi)難前的所作所為仍受到日本民眾的詬病。

墜毀時猛烈撞擊且發(fā)生大火，因此大部份遇難者的遺體殘缺不全。時值夏季，遺體腐敗得很快。當(dāng)時還沒有DNA辨認(rèn)身份技術(shù)，因此動員了許多當(dāng)?shù)蒯t(yī)師以及全國的法醫(yī)和牙醫(yī)，協(xié)助在酷熱及尸臭之中辨認(rèn)罹難者身份。直到該年冬天才完成。

事情調(diào)查之后，日本官方給出了這樣的結(jié)論，1978年6月2日，該飛機(jī)以JAL115航班在大阪的伊丹機(jī)場曾損傷到機(jī)尾。

機(jī)尾受損后，日航工程師沒有妥善修補(bǔ)。在替換損傷的壓力隔板時，應(yīng)當(dāng)使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，并在上面使用兩排鉚釘固定，但維修人員使用了新的接合板，上面只有一排鉚釘。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應(yīng)力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了70%之多。在維修后幾年的飛航過程中，因客艙內(nèi)部的多次加壓和減壓，此處的金屬疲勞不斷累積。依照事后調(diào)查人員的計算，這次修補(bǔ)只能耐受10,000次左右的飛行，而事故班次已經(jīng)是維修后的第12,319次飛行。

飛機(jī)爬升至7,000米左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達(dá)到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機(jī)艙內(nèi)因此發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進(jìn)機(jī)尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導(dǎo)致機(jī)師無法正常操控飛機(jī)。

另一方面，失事班機(jī)上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機(jī)搏斗了半小時，其中大部分是高山地形，表現(xiàn)出了過人的努力和技術(shù)，在事后，模擬當(dāng)時狀況的調(diào)查員及機(jī)師都沒能在同樣的情況下，力撐這么長的時間。不過當(dāng)時機(jī)長在事故發(fā)生后表現(xiàn)出的反應(yīng)遲緩和操作失誤，在高空缺氧下沒有選擇下降至可呼吸狀態(tài)；隨機(jī)工程師提出使用供氧設(shè)備表示肯定卻沒有執(zhí)行；在已經(jīng)失去對飛機(jī)的控制以后依然固執(zhí)己見選擇飛回羽田機(jī)場而不是就近迫降，也受到一些批評，可能是機(jī)組人員在缺氧環(huán)境下，判斷力受到影響。

群馬縣警方以業(yè)務(wù)過失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關(guān)人員20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。

日航的幾位高級主管及基層職員，因為班機(jī)維修不當(dāng)導(dǎo)致墜毀，而羞愧自殺，但他們與事故沒有關(guān)連。波音公司的一位工程師，也因背負(fù)維修不當(dāng)?shù)淖锩詺?。即使日航和空難無關(guān)，日航最終支付780萬日元慰問金給受害者家屬

本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應(yīng)變措施；1989年的蘇城空難的機(jī)組人員就是基于該次空難后的教訓(xùn)進(jìn)行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”這個航班班號。現(xiàn)今同類航班（JAL127）是以波音777-200客機(jī)執(zhí)行。

受此次空難的影響，日本航空其余的6架747SR于1988年起陸續(xù)退役，其中最先引進(jìn)的JA8117被改裝為航天飛機(jī)運輸飛機(jī)，并在NASA服役至2012年；JA8118則被日航公司用作金屬疲勞測試機(jī)，于試驗過后被拆毀。日航最后一架波音747-100SR于1994年退出日航機(jī)隊，退役時機(jī)齡已經(jīng)超過19年。

國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述日本航空123號班機(jī)空難事件，也希望能引起大家的思考。明天見！