記者：沒有回復(fù)？

女：沒有回復(fù)。

記者：那如果說像這種緊急狀況，機長都不回復(fù)的話，你內(nèi)心會不會更多的一份擔憂？

女：說實在肯定會。因為我不知道我接下來我做什么樣的一些指令，一個安排，可能我這個時候可能就稍微心里面就會多想很多東西。

記者：想什么？想各種各樣的方案，各種各樣的情景，各種各樣的結(jié)果。

旁白：信心的源頭是劉傳建?？哲姵錾淼乃袔资甑娘w行經(jīng)驗，受過嚴格的戰(zhàn)斗機飛行訓(xùn)練，后期劉傳建從普通飛行員成為飛行教員，帶出了不少飛行員，后來轉(zhuǎn)業(yè)到民航工作。

男：因為空軍這個招飛它的淘汰率非常高，對比著當時我們在學(xué)那兒的時候，提倡是說八項數(shù)字。那么這就是要求非常高，所以淘汰率方式我們招普通的招進去就已經(jīng)非常不容易了是吧？對，它也比如在一個省只招那么十個20個的，整個都招的很少，淘汰率就非常高，結(jié)果進去了以后還淘汰率都非常高，都70~80%人都要被淘汰，最后真正能成為飛行員成為部隊戰(zhàn)斗力的也就只有20%或者多一點。

記者：但是從這個轟炸機戰(zhàn)斗機的飛行員轉(zhuǎn)到民航來講的話，那么從這樣的一個飛行技術(shù)，還有飛行操控上來講，會有什么樣不同嘛？

男：基本的駕駛術(shù)是一樣的，但是他因為民航這個飛機自動設(shè)備更多，因為電腦的方面更多，因為在部隊的飛機的話，它也相對有另外一個特點是靈活機動，我剛才感覺靈活機動以快為準啊，那我們的民航的運輸呢它是感覺是安全第一，安全舒適，讓旅客感覺，這是我們的一個宗旨，所以它的操縱上所有智慧有一些區(qū)別。

記者：之前包括我看資料，像你們在這個空軍飛行學(xué)院的時候，曾經(jīng)像一些特殊情況極端情況都會有一些特別的一種學(xué)習(xí)的安排哈。

男：對每一樣的在預(yù)計的每個機型，他在一些預(yù)計的科目里面都會進行一些獨立的，比如出現(xiàn)這個科目我們應(yīng)該怎么做？另外一個科目我們怎么做？他都會有的。都是有我們怎么去學(xué)習(xí)，他怎么在飛之前我怎么去準備，他萬一出現(xiàn)我會怎么辦？這作為一個飛行員來說，對這些特性的出現(xiàn)都要非常熟悉。

記者：那之前類似于像風(fēng)擋玻璃這種脫落的情況或者爆裂的情況，有過這樣的應(yīng)急的學(xué)習(xí)嗎？

男：沒有，應(yīng)該在我的印象中我分享。我的印象中就是5390航班，因為那個我是看了很多遍。

記者：你說英國的那個90年的那個。

男：因為他拍成了電影，我是印象非常深。

主持人：11:31來關(guān)注一下這一時間段路面上的通行情況，首先來關(guān)注一起事故，那目前呢在西二環(huán)阜成門橋北向南的方向中間車道是發(fā)生了一起追尾事故，在現(xiàn)場是占據(jù)了一條行車道，那提示大家受到這起事故的影響呢候車室有短暫排隊情況，再來關(guān)注一下高速公路方面，在京新高速的上地路段進京方向京藏高速西三旗收費站到上清橋的進京方向以及機場高速來廣一橋到望河橋的進京方向，還有京滬高速四環(huán)到五環(huán)的進出京雙方向這幾個路段目前也都是車多行駛緩慢的。最后再來關(guān)注一起北邊的事故，在北五環(huán)西向東的方向，梟蝦和橋東側(cè)是有一起事故，后車目前是行駛緩慢的。提醒大家在路上開車一定要小心慢行，注意好車速和車距，稍后的時間繼續(xù)回到今天的高速加油站。

旁白：現(xiàn)在進入國家應(yīng)急廣播高速加油站！感性觀察理性分析大家周末好，這里是國家應(yīng)急廣播高速加油站，我是修奇，又到了一周應(yīng)急英雄榜的時間，最近電影中國機長火了，這把大家的思緒又拉回到了2018年5月14號！四川航空公司3U8633航班執(zhí)行重慶飛往拉薩航班任務(wù)，在成都區(qū)域巡航階段，駕駛艙又做前風(fēng)擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降，所幸最終機組人員操作得當，操作飛機從9800米的高空安全迫降成都雙流機場，今天我們就跟隨央視記者一起再來重溫當時究竟發(fā)生了什么。

旁白：國家應(yīng)急廣播高速加油站應(yīng)急英雄榜。1990年6月10號，英國航空5390號班機由伯明翰起飛前往西班牙馬洛卡。在飛行過程中，飛機駕駛室中的一塊疤頭突然推脫，并將機長吸出機外，后來憑著副機師的努力，飛機安全降落于南安普敦，并且機長奇跡般生還。這次英航事件在后來的幾十年間都被視作航空史上飛行員力挽狂瀾的奇跡。然而劉傳健駕駛的這架飛機比英行5930，當時的情況更加兇險。

記者：差別主要在哪？

機長：那他當時的高度比較低，速度比較小。我們這次高度非常非常高，應(yīng)該是9800米，然后壓差非常大，溫度非常低，速度也很大，當時的速度馬赫數(shù)是大概點拐五左右。

旁白：除了高度和速度上的不同之外，劉傳健駕駛的飛機下面是山尖上聳立著冰川的青藏高原，一旦遵循常規(guī)操作下降，勢必撞上冰山，后果不堪設(shè)想。

記者：但是在你那個位置能夠聽到后面乘客的反應(yīng)嗎？聲音？

機長：聽不到，什么都聽不到。

記者：你有通過這樣的一種廣播和后面的乘客們講？

機長：無法廣播。

記者：所有設(shè)備失靈？

機長：不是失靈，我不知道有沒有失靈。因為這時候風(fēng)噪音非常之大，再說我沒有精力去，我這沒有自動設(shè)備，我就要操縱飛機，我無法對他們進行任何的廣播。因為當時我相信他們機組人員都是經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練，我們平時都是很專業(yè)的，因為他們遇到這種情況應(yīng)該是沒有問題處理的，處理沒有問題。

記者：就是你無法進行任何廣播。也就是說你的職責(zé)就是在機艙里面控制好機隊飛機。

機長：我認為我的職責(zé)就是把飛機控制好，不要讓飛機掉下去，能把飛機安全地落到跑道里面。這是我的當時想的其他什么都不做，但我認為要做這一點。

記者：但是你跟塔臺匯報要返航的時候，并沒有得接到這樣的答復(fù)，那你怎么來做抉擇呢？ 

機長：對，在這種危急的時候，這是可以不得到這種答復(fù)。

記者：自我去決定吧。

機長：對，在危機的時候是可以不得到回復(fù)的，是賦予了我們機長這種責(zé)任的。

旁白：在劉傳建的操縱下，風(fēng)打爆裂的飛機繼續(xù)飛行，幸運的是風(fēng)擋玻璃爆裂二三十秒后被強力壓差吸出駕駛室的副駕駛徐瑞晨回到了駕駛艙。

記者：怎么回來的？因為我們壓差一下爆破了以后相當于里面就沒有壓差了，就是你飛機里面外面他的壓力是一樣的，它實際上是順著風(fēng)往里吹得爬進來的，如果是我們的風(fēng)一直往外吸，它是進不來的。

記者：那他進來之后呢，他和你有什么樣的一種配合？

機長：基本上沒什么配合，因為這時我在集中精力操縱飛機，我基本上沒有管他，因為我無法去管他。

旁白：意外發(fā)生后，正在客艙休息的第二機長梁鵬意識到飛機遇到了大麻煩，他馬上進入駕駛艙。

記者：你當時在多長時間內(nèi)盡到了駕駛艙？

梁鵬：現(xiàn)在有點記不怎么住了，當時是乘務(wù)長給我比了一下手勢。

記者：他跟你比的手勢是什么？

梁鵬：他給我就是說里邊他就這么比了一下，我當時想的就是我怕因為在這種的環(huán)境下，人是很容易就失去意識了，我就怕他們兩個在里邊濕冷了，我就必須得進去。

記者：進到駕駛艙，你看到的情景。 

梁鵬進了駕駛艙之后，首先我就看見的就是飛機在轉(zhuǎn)彎，然后下邊全是山，我們在山上嘛，然后我就馬上坐好，系上安全帶，我就馬上把氧氣面罩拿出來，然后我就看他，我就給他，我就給那個機長就是給劉機長示意，我就說給帶上，然后他說沒問題，我說那行，然后我就戴上，戴上之后就馬上拿出我們的，因為我們這個是叫做飛高原是有它的特定的叫做施壓程序，就是像碰見這種情況，我們應(yīng)該往哪飛下多少高度，這個我就馬上拿出我的那個叫電子飛行包，就翻出我們這個拉薩的施壓程序，我就拿給他看，就是告訴他我們現(xiàn)在要飛的地方叫崇州，然后我們要下高速到22000，然后他說好，我就給他做計劃，就相當于就是我就給他負責(zé)導(dǎo)航啊通訊啊這些。然后他負責(zé)操縱飛機。

記者：當時機長的狀態(tài)。

梁鵬：他就是很專注的飛行，保持好飛機的狀態(tài)，那是我們最主要的東西。

旁白：駕駛艙施壓后，劇烈的狂風(fēng)還吹翻了飛行組件控制面板，平時可以作為判斷依據(jù)的很多數(shù)據(jù)板都已遭到破壞或者變得無法確認。飛行組件控制面板被破壞，就相當于飛機從智能汽車變成了手扶拖拉機，自動駕駛已經(jīng)沒有可能，必須依靠手動來完成。好在這對于駕駛殲擊機出身的劉傳健來說并不陌生。

機長：我看到資料上飛機的面板前面，F(xiàn)UC那個面板是被吹掀開了。

記者：這個掀開之后會有什么影響？ 

機長：它會影響很多設(shè)備，這個我確實搞不清楚，所以會造成我的故障信息里面無數(shù)個故障信息。所以說我在后面的就是說包括放起落架構(gòu)型啊，什么這些減速的提供升力的一些設(shè)備里面，每次做一個動作，我都是非常糾結(jié)的，我就先把它放，因為故障了造成了飛機的姿態(tài)的變化。所以說我們?nèi)绻藨B(tài)無法控制了，那我們所有的安全前面的工作都白費了。就是每做一個動作，我實際上都是從我內(nèi)心來講，我是非常糾結(jié)的，包括可用可不用的設(shè)備，我是絕對不用的。因為用了它可能產(chǎn)生一些不良的后果，我無法去評估它，因為我現(xiàn)在是飛機可控的，如果把它做出來了以后，你變成不可控了，我怎么辦？這是我為什么糾結(jié)。

旁白：飛行數(shù)據(jù)顯示，2018年5月14號早上7:07左右，3U8633航班開始從32000英尺左右緊急下降高度。

記者：應(yīng)該是一個什么樣的過程？

機長：應(yīng)該剛開始快一些，因為是飛機，我還沒去接管操縱飛機的時候，第一時間大一點，這時候飛機它是在剛才保持的一個姿態(tài)，在下高度在增速，并且油門很大，油門在一個比較高的位置上，飛機在迅速的下高度，當我一看到這個接管飛機，飛機可以操縱的時候，這個就在逐漸減小，但是我盡力控制飛機，因為當時飛機是帶著坡度轉(zhuǎn)彎，再往下下高度，我看了一下，當時我不敢確定我的表述是是真實的還是假的。在一直增加，所以說我這做的動作就是把油門收光，操縱飛機。

記者：這是面對這種情況唯一的選擇嗎？

機長：對，唯一的選擇沒有別的選擇，就是不讓飛機損壞，保持飛機狀態(tài)，如果我們的飛機持續(xù)姿態(tài)某種情況下，它是會掉下去的，失速掉下去。

記者：如果失速對或者姿態(tài)不正確，不在正確的姿態(tài)上，結(jié)果呢？

機長：就是飛機直接往掉到地上去。

旁白：在狂風(fēng)巨大的噪音低溫缺氧的情況下，劉傳健在駕駛室內(nèi)的每一個操作動作都常艱難。

記者：當時在你們駕駛艙的你的溫度還有氣壓的感覺呢。